Défaillance d'un accessoire d'un moteur lors de l'approche, fausse alarme, atterrissage, en instruction
Défaillance d'un accessoire d'un moteur lors de l'approche, fausse alarme, atterrissage, en instruction
Défaillance d'un accessoire d'un moteur lors de l'approche, fausse alarme, atterrissage, en instruction
Aéronef Avion Diamond DA 42 immatriculé F-GOKD
Date et heure Mercredi 11 mai 2011 à 13 h 30
Exploitant Ecole
Lieu Aérodrome de Merville Calonne (59)
Conséquences et dommages Aucun
Circonstances
L'élève réalise un vol d'instruction IFR en double commande entre les aérodromes de Calais Dunkerque (62) et Merville Calonne (59). A la fin du vol, lors de la procédure d'approche aux instruments, l'instructeur et l'élève constatent l'apparition de l'alarme "L ECU B FAIL", sans variation de la puissance. L'instructeur applique la procédure anormale "L/R ECU B FAIL" mais ne parvient pas à faire disparaître l'alarme. Il termine la procédure et atterrit sans autre problème.
L'avion est équipé de deux moteurs Thielert TAE 125-02-99. Au sol, un rivet du disque de friction de l'amortisseur de couple et de vibrations du moteur gauche est retrouvé rompu. Un morceau de ce rivet a endommagé le capteur de vitesse de rotation du moteur de l'ECU B, ce qui a généré l'alarme. Ce modèle d'amortisseur de couple et de vibrations, d'une conception nouvelle, avait été récemment développé par le constructeur du moteur. Son potentiel, de 600 heures, est supérieur à celui de l'ancien modèle, qui est de 300 heures. Le disque de friction endommagé avait été posé neuf sur le moteur gauche le 2 février 2011. Lors de l'incident, il totalisait 265 h 30 de fonctionnement.
Le disque de friction a été examiné par le constructeur du moteur. Ce dernier explique que le rivet a rompu par surcharge en raison d'un mauvais alignement du disque de friction lors de son installation. Il a de plus identifié que l'outil d'installation ne permettait pas de respecter les tolérances d'alignement. Le constructeur du moteur précise qu'il avait précédemment identifié ce problème, ce qui a conduit au développement d'un nouveau modèle de disque de friction, dans lequel les rivets sont remplacés par des boulons, rendant le nouveau modèle moins sensible à d'éventuels problèmes d'alignement. La conception de l'outil d'installation a également été revue.
Le bulletin de service TM TAE 125-1013, émis le 10 mai 2011, veille de l'incident, préconise le remplacement des disques de friction par ce nouveau modèle. Il a été rendu obligatoire par la consigne de navigabilité urgente AESA 2011-0087-E, émise le 12 mai 2011. L'avion était dans les tolérances définies par le bulletin de service pour les délais d'application.
Conclusion
L'incident est dû à une conception incorrecte de l'outil d'installation du disque de friction, ce qui a mené à un défaut d'alignement et à une rupture par surcharge d'un rivet.