Diminution de la puissance d'un moteur en croisière, déroutement

Vol de convoyage AD Muret (31) - AD Saint-Yan (71).

Le pilote explique que lors de la montée vers 3000 pieds, les alarmes "R ECU A FAIL" et "R ECU B FAIL" s'allument. Il constate une faible baisse de puissance simultanée sur le moteur droit. Le pilote applique la procédure anormale "L/R ECU A FAIL". Il presse le bouton "ECU test" pendant plus de deux secondes, les alarmes disparaissent mais l'indication de puissance du moteur droit ne varie pas. Le pilote décide de se dérouter à Carcassonne. En arrivant à destination, peu avant le début de la procédure IFR, les alarmes " R ECU A FAIL" et "R ECU B FAIL" s'allument à nouveau, sans que les paramètres du moteur droit n'évoluent. L'appui sur le bouton "ECU test" ne fait pas disparaître ces alarmes. Le pilote atterrit sans autre problème. Au sol, la tuyauterie de prise de pression de l'air d'admission sur la voie B du FADEC est retrouvée percée. Les examens visuels réalisés sur la tuyauterie mettent en évidence deux fissures, l'une sur la couche interne, l'autre sur la couche externe, autorisant une fuite d'air et pouvant expliquer une information erronée de la pression d'entrée d'air sur la voie B du FADEC. Aucun pré-endommagement n'a été observé au droit des deux fissures.

Le constructeur du moteur explique qu'avec la version logicielle installée sur le FADEC le jour de l'incident, la logique était la suivante : les deux voies (A et B) du FADEC comparent leurs informations en temps réel. Lorsqu'un écart est détecté, le basculement sur la seconde voie est automatique et définitif. Dans l'incident du F-HCTE, la voie A était active et, après détection de l'écart, le basculement sur la voie B s'est donc fait de manière automatique. Cependant, la défaillance étant localisée sur la voie B, la mesure erronée a été conservée pour la régulation du moteur droit.

Le FADEC fonctionnait avec la version logicielle 2.7. Depuis la version 2.9, disponible depuis juillet 2008, cette logique était modifiée : l'identification de pannes de la voie active est retardée d'une demi-seconde. En conséquence la voie inactive identifie les pannes en premier. Cela empêche le basculement automatique vers la voie inactive si le niveau de santé de celle-ci est déjà dégradée.

Conclusion : L'incident (diminution de la puissance du moteur) est dû à :

- la défaillance de la tuyauterie de prise de pression de l'air d'admission,

- l'utilisation d'une version logicielle obsolète du FADEC.