Feu du train principal gauche lors du roulage après l'atterrissage

Déroulement du vol

Les éléments suivants sont issus des données enregistrées et des témoignages de l'équipage.

L'équipage effectue un vol entre Cork (Irlande) et Paris Charles de Gaulle (95). Il atterrit sur la piste 09 L à Paris Charles de Gaulle à 21 h 46. Il dégage la piste par la voie de circulation Z5. Le contrôleur l'autorise à poursuivre le roulage sur la voie K6, traverser la piste 09 R et lui demande de contacter le contrôleur SOL à l'issue (cf. figure 1).

A 21 h 48, l'équipage constate que la puissance nécessaire pour traverser la piste est inhabituellement élevée mais décide de poursuivre le roulage et d'analyser le problème plus tard. L'équipage contacte le contrôleur SOL. Ce dernier lui donne les instructions de roulage jusqu'à la voie de circulation B.

Une vingtaine de secondes plus tard, l'alarme « BRK TEMP HOT »(1) de température de frein élevée apparaît(2). Le commandant de bord indique au copilote qu'il n'a pas utilisé les freins. L'équipage fait le lien entre la nécessité d'afficher une puissance inusuelle pour rouler et cette alarme. L'équipage continue le roulage jusqu'à la voie de circulation B. Le commandant de bord constate que l'aile gauche est anormalement inclinée. A 21 h 50, il décide d'arrêter l'avion. Le copilote informe le contrôleur de la situation.

A 21 h 51 min 40, l'équipage de l'avion qui suit l'EI-REJ (identifié en bleu sur la figure 1) indique au contrôleur en français(3) qu'il y a le feu sur l'avion devant eux.

Environ 8 secondes plus tard, n'obtenant pas de réponse, il demande au contrôleur s'il a bien reçu son dernier message.

A 21 h 51 min 52, le contrôleur indique qu'il a bien reçu le message.

A 21 h 51 min 58, le contrôleur demande à l'équipage de l'EI-REJ de lui confirmer la présence d'un feu sur l'avion. Le copilote répond qu'ils ont une température élevée du côté gauche de l'avion.

A 21 h 52 min 05, le commandant de bord décide d'arrêter les moteurs et couper les alimentations électriques. Le contrôleur les informe que le SSLIA est en route.

A 21 h 52 min 08, l'équipage de l'avion qui suit l'EI-REJ annonce en anglais à son équipage qu'il y a le feu sur le train principal gauche(4).

L'équipage évacue l'avion et le SSLIA éteint l'incendie.

Enseignements et conclusion

Il est probable que l'échauffement du bloc de frein provienne du blocage de ses pistons. Il n'a pas été possible d'établir ni d'exclure un lien direct entre l'usure hors tolérance du bloc et le blocage des pistons.

Ce blocage a nécessité de la part de l'équipage une augmentation inusuelle de la puissance pour maintenir la vitesse normale de roulage. La température du bloc de frein est alors montée jusqu'à déclencher l'alarme « BRK TEMP HOT ». A la suite d'une fuite, soit préexistante, soit consécutive à l'élévation de température, le liquide hydraulique a été projeté sur des pièces dont la température élevée a provoqué l'inflammation.

Procédure « BRK TEMP HOT »

La procédure définie par le constructeur et l'exploitant ne prend pas en compte le déclenchement de cette alarme lors du roulage. L'équipage ne dispose pas de consignes sur cette phase du vol.

L'équipage de l'accident a continué le roulage pendant un peu plus d'une minute. Il indique qu'il a vérifié que le frein de parc n'était pas enclenché puis il a décidé de s'arrêter.

Alarme d'incendie

Les systèmes de l'avion ne pouvaient pas signaler cet incendie à l'équipage puisqu'il n'y a pas de capteur destiné à cet usage à proximité du train principal. L'équipage de l'EI-REJ a été informé de la présence de l'incendie par l'équipage d'un autre avion. Ceci a permis une détection rapide et une évacuation en toute sécurité.

Conclusion

Le feu du train principal gauche est probablement la conséquence du blocage des pistons du bloc de frein lors du roulage et à la présence d'une fuite hydraulique. L'enquête n'a pas permis de déterminer l'origine de la fuite hydraulique. Il est possible que le blocage des pistons soit dû à une usure hors tolérance des freins. Cette usure ne pouvait pas être détectée en raison de la déformation de la « spreader plate ».

(1)Il n'existe pas de procédure définie par l'exploitant ou le constructeur associée à cette alarme au roulage.

(2)Les voyants ambres suivants s'allument : « Master Caution », « Wheel » sur le Crew Alerting Panel et le voyant « HOT » du panneau central. Un signal sonore de type « single chime » retentit.

(3)L'équipage de l'EI-REJ est anglophone

(4)l n'existe pas d'alarme de feu associée