Incident du Airbus A320 immatriculé CS-TKP le 25/04/2014 à Toulouse Blagnac (31)
Basse pression d’huile sur un moteur en croisière, arrêt commandé du moteur, déroutement, double panne hydraulique lors du roulement à l’atterrissage
1 - DÉROULEMENT DU VOL
L’équipage décolle à 3 h 43 de Bruxelles (Belgique) à destination de Ténériffe (Espagne). A partir de 4 h 22, il est informé par l’ECAM(1) d’un problème de niveau d’huile sur le moteur n° 1. L’auto-poussée est déconnectée deux minutes plus tard. Le PF actionne la commande de poussée du moteur n° 1. Celui-ci répondant normalement à ces sollicitations, l’équipage engage de nouveau l’auto-poussée. A 4 h 48, une alarme Master Warning retentit, associée à une basse pression d’huile sur le moteur n° 1. L’équipage réduit alors immédiatement la poussée au ralenti puis arrête le moteur(2). L’avion est alors au-dessus de l’Océan Atlantique à 116 NM à l’ouest de Bordeaux. L’équipage prend la décision de se dérouter vers l’aérodrome de Bordeaux Mérignac (33), après avoir passé un message de panne puis de détresse aux services de la navigation aérienne. Il informe également l’exploitant par message ACARS de leur problème moteur.
A 4 h 57, alors que l’équipage prépare son arrivée monomoteur à l’aérodrome de Bordeaux Mérignac, la page ECAM hydraulique bas niveau sur le circuit jaune apparaît avec, dans le même temps, l’alerte Master Caution. L’équipage commence le traitement de cette panne hydraulique en suivant la page ECAM associée, puis interrompt la procédure après avoir reçu un message ACARS de l’exploitant leur demandant de rejoindre l’aérodrome de Toulouse Blagnac. A 5 h 03, l’équipage annonce au contrôleur d’approche de Bordeaux qu’il souhaite se dérouter vers l’aérodrome de Toulouse Blagnac. Pendant ce déroutement les valeurs de pression des trois circuits hydrauliques restent proches des 3 000 Psi (pression nominale).
A 5h34, lors de l’approche vers l’aérodrome de Toulouse Blagnac, l’équipage passe l’avion en configuration 1 (becs de bord d’attaque et volets). Les pressions des circuits jaunes et verts diminuent considérablement (de 3 000 à 2 200 Psi).
A 5 h 36, une alarme Master Warning se déclenche associée à une page ECAM basse pression du système vert. L’équipage demande alors et réalise un virage de 360° de retardement sur l’axe. La combinaison de basse pression hydraulique sur les circuits jaune et vert allonge la durée de sortie des surfaces mobile.
Neuf minutes plus tard, avant la sortie du train d’atterrissage, les pressions des circuits hydrauliques jaune et vert sont remontées à 3 000 Psi. Le train sort lentement et se verrouille. L’avion est sur les axes de l’ILS.
A 5 h 46 l’avion atterrit. La demande hydraulique devient importante lors de l’utilisation des surfaces mobiles et de l’inverseur de poussée du moteur 2. L’avion s’immobilise sur la piste avec une double panne hydraulique. La direction du train avant est inactive et certaines surfaces restent déployées (spoilers, becs, volets, inverseur de poussée du moteur 2).
Au sol une fuite de fluide hydraulique est constatée et un raccord du circuit jaune est retrouvé desserré.
3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION
L’enquête n’a pas permis de déterminer un lien commun entre les opérations d’entretien du moteur n° 1 et du circuit hydraulique jaune. Le défaut du circuit hydraulique jaune provient d’une action de maintenance incorrectement réalisée. La fuite d’huile du moteur n° 1 peut être à attribuée soit à une action de maintenance soit à une détérioration du joint magnétique.
En appliquant complètement la procédure « hydraulique bas niveau circuit jaune », l’équipage aurait eu à faire face à une double panne hydraulique. Cette situation qui peut paraître inconfortable est toutefois prévue dans les procédures et la formation.
La procédure « hydraulique bas niveau circuit jaune » n’ayant pas été complètement appliquée, le vol a été poursuivi avec un circuit jaune défaillant et un circuit vert mis en pression par le moulinet. Dans ce cas, il n’est pas possible de prévoir le comportement des consommateurs d’hydraulique, et la double panne hydraulique peut survenir à tout moment, en particulier lors d’une phase de vol critique courte finale, arrondi ou le roulement à l’atterrissage comme c’est arrivé le jour de l’incident.
Sa survenue a cependant été anticipée par le commandant de bord, qui avait demandé au copilote de préparer la procédure associée.
(1)ECAM : Electronic Centralized Aircraft Monitoring.
(2)Conformément à la procédure anormale prévue et affichée à l’ECAM.