Incident grave du Cessna 525B immatriculé LX-WEB survenu le 08/12/2017 à Annecy Meythet (74)
Calcul erroné des performances à l’atterrissage, risque de sortie longitudinale de piste, manœuvre intentionnelle, sortie latérale de piste, lors du roulement à l’atterrissage sur piste enneigée
L’équipage décolle de l’aérodrome de Farnborough (Angleterre) vers 21 h 20 à destination de l’aérodrome d’Annecy Meythet (74). Lors de la descente, le PM demande au contrôleur d’approche les dernières informations météorologiques sur l’aérodrome d’Annecy Meythet. Les conditions météorologiques qui lui sont communiquées sont compatibles avec l’approche.
Dix minutes plus tard, le contrôleur d’approche autorise l’équipage à descendre vers le FL70 pour une approche RNAV 04 et à contacter le contrôleur de l’aérodrome d’Annecy Meythet.
Quelques minutes plus tard, le PM contacte le contrôleur de l’aérodrome d’Annecy Meythet. Ce dernier lui indique entre autres que la piste est mouillée et qu’il y a une averse de neige en cours, la visibilité étant de 1 600 m.
Alors que l’équipage débute l’approche finale pour la piste 04, le contrôleur mentionne la présence de neige sur la piste et demande de freiner avec précaution lors de l’atterrissage. Peu après, l’équipage indique qu’il est en vue du sol puis demande l’intensité maximale pour le balisage de piste.
Lorsque l’avion atteint l’altitude de décision, l’équipage est en vue du sol mais aucun des deux pilotes ne voit le balisage de la piste. L’équipage interrompt l’approche. Le PM indique ensuite au contrôleur qu’il se dirige vers le circuit d’attente pour effectuer une nouvelle approche et demande d’être informé de l’évolution de l’averse de neige.
À 22 h 30, alors que les précipitations faiblissent sur l’aérodrome, le contrôleur demande au service de piste de faire une mesure de glissance sur la piste. Il en informe l’équipage et lui demande quel est son temps d’attente possible. Le PM indique qu’il dispose du carburant nécessaire pour attendre pendant environ trente minutes avant de devoir se dérouter sur l’aérodrome de dégagement.
L’opérateur du service de piste informe par radio le contrôleur qu’il ne peut pas accélérer pour faire le test et indique un freinage médiocre. Le contrôleur retransmet l’information « breaking action poor » à l’équipage. Il demande à l’opérateur du service de piste la durée nécessaire pour effectuer le déneigement de la piste. Ce dernier lui indique une durée d’environ quinze minutes pour le traitement de la piste.
Alors que l’avion arrive en fin du circuit d’attente, le contrôleur demande à l’équipage s’il souhaite que la piste soit déneigée. L’équipage, qui a suivi les échanges radio entre le contrôleur et l’opérateur du service de piste, indique qu’il préfère débuter une nouvelle approche. Environ dix minutes plus tard, quand l’équipage indique qu’il souhaite débuter l’approche, le contrôleur l’y autorise et lui indique que la visibilité est maintenant de 5 000 m.
À 22 h 47 min 42, les roues du train d’atterrissage principal touchent la piste 310 m après le seuil décalé de piste. Deux secondes après, le train d’atterrissage avant touche le sol et le PM positionne les volets sur la position « ground ». Le PF freine et annonce au PM qu’il n’a aucune efficacité dans le freinage. Le PM freine également sans résultat. L’avion approchant de la fin de la piste, le PF considère que la vitesse est trop élevée et informe le PM qu’il va volontairement sortir latéralement de piste pour arrêter l’avion. Il actionne le frein de secours et agit sur le palonnier gauche. L’avion quitte la piste par la gauche et s’immobilise dans la terre à quelques mètres du bord de piste et à 150 m avant l’extrémité de piste.
Les performances à l’atterrissage de l’avion telles que définies dans les tables de performances du manuel de vol de l’avion, majorées du coefficient forfaitaire de 10 % imposé par le manuel d’exploitation, n’étaient pas compatibles, quels que soient l’épaisseur ou le type de neige présente sur la piste, avec la longueur de piste disponible sur l’aérodrome d’Annecy Meythet.
La décision d’atterrir a été prise sur la base de valeurs de performance erronées, dont l’erreur résulte d’une utilisation incorrecte de la table de performances lors de la préparation du vol.
La décision du commandant de bord de sortir latéralement de piste volontairement a permis de minimiser les conséquences d’une sortie longitudinale de piste compte tenu de la vitesse résiduelle de l’avion et des obstacles en extrémité de piste.