Passage sous l'altitude de sécurité lors de l'approche

Vol AD Paris Orly (94) - AD Montpellier (31).

Déroulement du vol

Le commandant de bord est PNF et le copilote est PF.

L'équipage indique qu'avant la descente vers l'aérodrome de Montpellier, il essaye d'écouter l'ATIS mais n'arrive pas à le capter. Il décide de consulter le dernier METAR par l'intermédiaire du système ACARS et compte tenu du vent de travers prévu, anticipe une approche ILS pour la piste 31R et retarde donc la descente.

L'ATIS, écouté en début de descente, indique que la piste 13L est en service. L'équipage perçoit que l'avion est trop haut sur le plan et effectue la descente avec les aérofreins. L'équipage modifie les paramètres d'arrivée et effectue un nouveau briefing arrivée. Il insére les données d'approche dans le FMS et choisit une approche VOR13 sans STAR ni VIA : le repère d'approche finale (FAF) est situé à 7,2 NM du VOR et l'altitude du palier avant le FAF est de 2 500 ft. Il ne s'aperçoit pas qu'en provenance du Nord, le FAF est à 11,1 NM du VOR pour une altitude du palier de sécurité à 4 000 ft.

Alors que l'avion est en descente vers le niveau FL120, l'équipage contacte le contrôle d'approche de Montpellier et lui indique qu'il est au cap 165 pour évitement d'une cellule orageuse. Le contrôle lui demande de rappeler lorsqu'il aura la possibilité de rejoindre le point LEKLA. L'équipage répond qu'il préfère maintenir ce cap jusqu'à intercepter l'axe d'approche au dela du point LEKLA, compte tenu des cellules orageuses. Le contrôle lui propose alors une approche pour la piste 31R, ce que l'équipage décline pour ne pas changer de nouveau les paramètres d'arrivée.

L'équipage est ensuite autorisé à descendre au niveau FL70. L'avion intercepte l'axe d'approche à environ 20 NM du VOR. L'équipage est autorisé à descendre à 4 000 ft et sélectionne cette altitude au FCU. Puis il est autorisé à l'approche VOR DME 13L, il doit rappeler à 4 NM en finale.

L'équipage estime toujours que l'avion est au-dessus du plan et donne la priorité au rattrapage de plan. Le PNF suit le contrôle de l'altitude par l'intermédiaire du V DEV et la descente est effectuée avec une pente de 9,2° (soit 3 000 ft/min).

En arrivant vers 4 000 ft, craignant de ne pouvoir intercepter le plan avant le FAF, l'équipage décide de sélectionner une altitude de 12 000 ft au FCU afin de désengager le mode DES du FMS et de pouvoir poursuivre la descente. Cette action est conforme à la procédure de rattrapage de plan en cas d'approche ILS mais n'est pas applicable dans les conditions du jour.

Lorsque l'avion approche l'altitude de 2 500 ft qui correspond à l'altitude du palier d'interception, l'équipage effectue une mise en palier mais compte tenu du fort taux de descente, celle-ci se fait tardivement vers 2 300 ft. Au même moment, le contrôle demande à l'équipage de vérifier son altitude. L'équipage répond qu'il était en rattrapage de plan et qu'il maintient l'altitude. L'avion remonte vers 2 500 ft.

L'approche et l'atterrissage se passent sans autre incident.

Renseignements complémentaires

Conditions météorologiques

Les prévisions météorologiques sur l'aérodrome de Montpellier à 06 h 00 étaient les suivantes : vent du 70 pour 9 kt, visibilité supérieure à 10 km, averses, nuages morcelés à 1 100 ft, nuages épars 2 300 ft, nuages morcelés à 4 000 ft, température de 20 °C, température du point de rosée de 18°C, QNH de 1015. Aucune évolution significative n'était prévue.

Une cellule orageuse se trouvait autour du point LEKLA lors de l'approche de l'avion sur l'aérodrome de Montpellier.

ATIS

L'information ATIS B enregistré à 05 h 00 fait état de : VOR DME 13L - pistes 13L / 13R - FT50 - VFR SPE - 070/12 - 10 km - light rain - BKN 1100 - T 19° - DP 18° - QNH 1015 - QFE 1014

Approches

Pour l'aérodrome de Montpellier, il y a deux approches publiées pour la piste 31R et trois approches publiées pour la piste 13L.

Pour la piste 13L, les trois approches sont les suivantes :

approche VOR/DME par le point ESPIG, au sud de l'aérodrome ;

approche VOR/DME par les points SIMAR et MEIZE. Le repère d'approche finale est situé à 7,2 NM du DME (soit 6,3 NM du seuil de piste), pour une interception à 2 500 ft ;

approche VOR/DME par les points GIGNA et LEKLA. Le repère d'approche finale est situé à 11,1 NM du DME (soit 10,2 NM du seuil de piste), pour une interception à 4 000 ft.

Les deux dernières cartes d'approche sont disponibles sur une même feuille dans la documentation fournie aux équipages.

Particularités de l'indication V DEV

L'échelle V DEV apparaît lorsqu'une approche non LS est insérée. La plage d'affichage (+/- 200 ft) est trop sensible pour gérer la descente en approche initiale.

Lors de cette approche classique, la programmation initiale incomplète du FMS, la fonction DIR TO ou le séquencement du FPLN a écrasé les contraintes d'altitude intermédiaires et fait apparaître le V DEV.

Les indications en page PROG ou au PFD représentent alors l'écart par rapport à l'altitude de passage au FAF et non l'écart par rapport au plan.

Actions correctrices

A la suite de l'événement, la compagnie a rejoué les scenarii au simulateur après avoir effectué l'analyse du vol.

Elle a ensuite publié un RCNI (Renseignements Complémentaires Navigation et Infrastructures) pour l'aérodrome de Montpellier : "Approche VOR 13L : en provenance du Nord, programmer systématiquement au FMS un VIA LEKLA (ou VIA GIGNA) pour bénéficier de la contrainte à 4000ft au FAF DME 11,1 FJR et des contraintes d'altitudes en amont compatibles avec le relief."

Conclusions

L'incident est dû à une erreur d'insertion des paramètres d'approche dans le FMS.

Ont pu contribuer à l'incident les facteurs suivants :

erreur de jugement sur le choix de la piste par l'équipage ;

réception tardive de l'ATIS, ce qui a entraîné une charge de travail inattendue ;

mauvaise présentation des cartes d'approche.