perte de contrôle lors du décollage, collision avec un véhicule d’avitaillement sur une aire de stationnement

Evénement :perte de contrôle lors du décollage, collision avec un véhicule d'avitaillement sur une aire de

stationnement.

Cause identifiée :absence de vérification de la position du compensateur de profondeur avant le décollage.

CIRCONSTANCES

Deux ULM MD3 Rider décollent en piste 21 à deux minutes d'intervalle de l'aérodrome de Gap à destination de l'aérodrome de Blois (41). L'ULM identifié 05-JZ décolle en second.

Plusieurs témoignages coïncident pour décrire l'événement.

Le témoin 1, instructeur vol à voile, placé au seuil de la piste 21 explique qu'après une distance d'accélération très courte l'ULM déjauge avec une assiette à cabrer importante. Il s'élève, gardant cet angle avant de partir à droite, légèrement incliné. Il a remarqué des débattements des ailerons.

Le témoin 2, agent AFIS en poste à la tour de contrôle indique qu'immédiatement après décollage l'ULM a un cabré inhabituel. Il s'écarte sur la droite et se retrouve aligné sur la vigie sensiblement à hauteur de la baie vitrée.

Le témoin 3, se trouve devant le hangar du para-club au sein duquel il est vidéaste. Il porte son attention sur l'ULM alors que celui-ci vient de décoller. Il est surpris par l'assiette à cabrer importante qui augmente. La trajectoire de l'ULM s'infléchit à droite. Le moteur lui a semblé tourner au régime maximum et régulièrement.

L'ULM termine sa course contre un camion d'avitaillement stationné au pied de la tour de contrôle.

L'examen de l'épave met en évidence que le moteur délivrait de la puissance au moment de l'impact et que cette puissance était transmise à l'hélice. Les volets de courbure d'ailes sont en position symétrique à quinze degrés. Le siège n'a pas reculé. Il n'y a pas eu de défaillance des chaînes de commandes de vol. Le tabulateur du compensateur de profondeur est en butée position à cabrer ce qui correspond à la position du curseur sur la crémaillère du moteur électrique de commande de mouvement, également en butée. La manette de commande, située en partie basse du tableau de bord, a été détruite lors de l'impact.

L'enquête a montré que la masse totale lors du décollage était de 446 kg, inférieure à la limite spécifiée par le constructeur. Les quelques indications données dans le manuel d'utilisation ne permettent pas de calculer le centrage de l'ULM.

La check-list attachée à l'ULM est incluse dans le manuel d'utilisation. Ce manuel a été retrouvé dans l'épave dans une sacoche. Elle ne comporte pas d'item sur le réglage ou la vérification de la position du compensateur de profondeur avant décollage.

L'écoute de l'enregistrement des radiocommunications échangées entre le pilote et l'agent AFIS permet de dire que ce dernier a indiqué que la piste 21 était en service ainsi que la force et la direction du vent (10 à 15 nœuds du 080°) lors du premier contact et une seconde fois la force et la direction du vent (10 nœuds du 080°) lorsque le pilote l'informait qu'il se trouvait au point d'arrêt prêt à l'alignement et au décollage.

Le pilote du premier ULM précise que les masses des ULM lors du décollage étaient quasiment identiques. Le voyage était préparé de longue date. Il n'avait pas été fait de point particulier sur le départ de Gap.

Compte tenu du principe de fonctionnement du système de compensation, la position dans laquelle se trouve la surface mobile du compensateur sur la gouverne de profondeur résulte non d'un dysfonctionnement mécanique ou électrique mais d'un oubli du pilote de vérifier cette position avant le décollage. Il est possible que la luminescence des diodes n'ait pas été suffisante pour l'alerter et le conduire à vérifier la position du compensateur de profondeur.

Le décollage en piste 21 avec une composante trois quart arrière gauche a eu effet déterminant dans la trajectoire de l'ULM. Les surfaces portantes ont certainement rapidement été sous ventilées, notamment lorsque l'appareil s'est trouvé en vent arrière, rendant dans le même temps les commandes de vol inefficaces.

Le pilote, n'a remis en cause ni les choix de procédures de départ opérés par le pilote du premier ULM , ni le choix de la piste 21 en service proposé par l'agent AFIS, alors que sur ce dernier point la réglementation lui permettait de demander à décoller dans l'autre sens, avec un vent de trois quart face.