Perte de séparation lors d'une descente continue

Déroulement du vol

L'équipage d'un A320 effectue un vol à destination de Marseille-Provence. A 20 h 03, en descente vers VENTA, il est autorisé par le contrôleur d'approche à réaliser

une procédure d'approche en descente continue (CDA) pour la piste 31R. A 20 h 04, l'équipage est autorisé à descendre au FL 70 et collationne cette information immédiatement. A 20 h 08, le contrôleur autorise l'équipage, à sa demande, à réaliser une approche à vue de nuit s'il voit les installations au cours de la procédure. Peu avant 20 h 09, alors que le pilote automatique est engagé, l'équipage sélectionne une altitude de 5 000 pieds. A 20 h 09, l'équipage d'un A319 au départ de Marseille-Provence contacte le contrôleur d'approche et lui indique monter vers 5 000 pieds et suivre la procédure de départ NASIK1C. Le contrôleur l'autorise à monter au FL 60 puis en informe l'équipage de l'A320. Ce dernier répond qu'il a visuel sur le trafic. Trois secondes plus tard, le contrôleur demande à l'équipage de l'A320 de lui confirmer qu'il s'arrête au FL 70 parce qu'il le voit descendre plus bas. L'équipage répond qu'il descend vers 5 000 pieds mais qu'il interrompt immédiatement la descente. Il stabilise le vol à 6 000 pieds. Immédiatement après, à 20 h 10, l'équipage de l'A319 informe le contrôleur qu'il a suivi une résolution TCAS (RA) et qu'il reprend maintenant le départ NASIK en redescendant vers le FL 60. A cet instant, l'équipage de l'A320 a un avis de trafic (TA) généré par le TCAS. A 20 h 11, l'équipage de l'A319 informe le contrôleur qu'il dépose un Airprox. Les deux vols se poursuivent sans autre incident.

La séparation minimale entre les deux avions a été calculée à partir des données radar. Elle est de 100 pieds et 1,6 NM, soit 60% de la norme.

Renseignements complémentaires

Renseignements sur les aérodromes

Afin de limiter les nuisances sonores lors des approches en piste 31R, une procédure d'approche en descente continue a été créée. Elle vient en complément de la procédure ILS-DME 31R et s'effectue chez l'opérateur selon un principe de volontariat de l'équipage. Dans le secteur où se produit la perte de séparation, il n'existe pas de filet de sauvegarde STCA.

Actions correctives

La CLS a proposé les mesures suivantes :

• Information vers la compagnie,

• Etude des informations mentionnées sur la carte d'approche de l'AIP,

• Retour d'expérience vers les contrôleurs :

la CLS conseille de rappeler les clairances de niveaux aux aéronefs en évolution, lors des informations de trafic, en particulier aux arrivées Nord (VENTA-MJ FL 70) et départs Est (NASIK1C 5 000 pieds).

L'opérateur a mis à jour sa documentation à l'issue de la publication le 8 avril 2010 d'une nouvelle carte d'approche pour la procédure CDA.

Enseignements

L'approche en descente continue implique pour l'équipage le respect des altitudes de survol publiées tout en optimisant le profil de la descente à partir de la croisière. Ces procédures nouvelles nécessitent une attention particulière des équipages pour assimiler leurs spécificités potentielles. Par ailleurs, la surveillance du contrôleur

pendant la CDA a permis une intervention opportune pour prévenir le risque de collision alors que l'équipage avait l'entière gestion du profil de descente.