Quasi collision dans la circulation d'aérodrome

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Déroulement du vol

A Pau, la piste 31 est en service. La visibilité est bonne sur un fond nuageux. Les nuages sont

épars à 4 000 ft. Le trafic dans la CTR est dense et les communications radio s'enchaînent sans

interruption sur la fréquence tour(13).

 

Le pilote d'un DR 400 décolle pour réaliser des circuits d'aérodrome. Un B 737(14) se présente

pour une approche ILS en piste 31. Le contrôleur autorise le décollage d'un A320. Il annonce au

pilote du DR 400 qui est en milieu de branche vent arrière main droite qu'il est « numéro deux derrière un B 737 qui arrive quatre nautiques finale(15) ». Il lui demande de rappeler en vue. Le pilote du DR 400 répond « bien reçu, je vous rappelle en vue », sans préciser l'avion à identifier. Le contrôleur informe l'équipage du B 737 qu'un DR 400 se trouve en vent arrière ,main droite.

Une minute plus tard, le B 737, à 4 NM en finale, est autorisé à l'atterrissage. Le pilote du DR 400 , qui estime avoir suffisamment prolongé la branche vent arrière, vire en étape de base.

A 3 NM, l'équipage du B 737 voit le DR 400 convergent et effectue une approche interrompue.

En apercevant le B 737, le pilote du DR 400 effectue une manoeuvre d'évitement.

Les pilotes des deux avions estiment que le rapprochement a été d'environ 200 mètres, confirmé par l'exploitation des données radar.

Le pilote du DR 400 a indiqué sur la fréquence avoir compris qu'il était numéro deux derrière l'A320 au décollage.

(13)Le contrôleur tour était en instruction, supervisé par un instructeur assis à ses côtés.

(14)Les communications avec l'équipage de cet avion sont les seules às'effectuer en anglais.

(15)Sa position réelle est à 6,8 NM du seuil de piste 31 en cours d'interception de l'axe.

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Renseignements complémentaires

 

Gestion du trafic

Le contrôleur indique qu'il demande parfois aux pilotes en circulation d'aérodrome de prolonger la branche vent arrière pour éviter des conflits avec des avions en finale. Il ne l'a pas demandé au pilote du DR 400 car il a estimé que l'information de trafic transmise était suffisante pour éviter le conflit.

 

Service de contrôle

Les contrôleurs ont indiqué que le trafic, bien que dense, n'avait pas entraîné de surcharge de travail.

 

Au cours des cinq minutes qui ont précédé l'incident, le contrôleur a géré sept aéronefs, dont deux avions largueurs de parachutistes, un A320 dont le départ était conditionné par l'atterrissage des parachutistes, le DR 400 et le B 737.

 

Image radar

Le contrôleur tour a indiqué qu'en raison de l'annonce de remise de gaz du B 737, il a

cherché l'image du DR 400 sur son écran mais ne l'a pas trouvée.

L'image radar présentée au contrôleur tour utilise les pistes fournies par le STR(16) de

Bordeaux. Il est précisé dans un NOTAM :

« SERVICE RADAR LIMITE EN CTR PAU, TMA ET SIV PYRENEES EN DESSOUS DE

3000FT AMSL : PERTE DE CONTACT RADAR PONCTUEL ». La perte de détection radar du

DR 400 s'est produite lors du croisement des trajectoires.

 

Enseignements

 

Phraséologie et collationnement

L'imprécision sur la position du B 737 et le collationnement partiel de l'instruction de « rappel en vue» ont conduit le pilote du DR 400 et le contrôleur à avoir des représentations différentes de la situation. Il peut être difficile pour un pilote d'aviation générale d'interpréter les informations relatives aux avions de transport, par exemple savoir qu'à 4 NM, un avion de ligne est à environ deux minutes de l'atterrissage.

Il est également difficile pour l'équipage d'un avion de transport de repérer un avion léger et d'assurer à vue sa séparation après avoir reçu une information de trafic.

Les messages en anglais de l'équipage du B 737 à 4 NM en finale et du contrôleur autorisant ce dernier à l'atterrissage n'ont pas été compris par le pilote du DR 400. De ce fait, son attention n'a pas été attirée sur la position du B 737 au moment où il a tourné en étape de base.