Rotation prématurée, maintien du second régime lors du décollage, collision avec le sol

Evénement : rotation prématurée, maintien du second régime lors du décollage, collision avec le sol.

Cause identifiée : absence d’action corrective lors d’une rotation prématurée.

Facteur contributif : vérifications insuffisantes avant le décollage.

CIRCONSTANCES

Lors de ses vacances en Guadeloupe, le pilote prévoit de se rendre à l’aérodrome de Canefield (Ile de la Dominique) en compagnie de trois passagers. Lors du décollage de la piste 11, peu après la rotation, l’avion dévie sur la gauche, perd de la hauteur et heurte le sol en bordure de piste.

Le train avant se rompt dans une ornière et l’avion s’immobilise sur le nez à une vingtaine de mètres du bord de la piste.

Les observations réalisées sur l’épave montrent que l’avion a heurté le sol avec une forte assiette à cabrer, une inclinaison à gauche et une vitesse verticale importante. Le compensateur de profondeur a été retrouvé en position « cabré ».

Le pilote explique qu’il s’est aligné sur la piste avec les volets sortis à 10°. Il a mis la pleine puissance et vérifié les paramètres du moteur avant de lâcher les freins. Il se souvient qu’il a effectué la rotation à 65 kt *, que l’avion s’est élevé normalement puis s’est incliné sur la gauche. Il a « remis les ailes à plat » et, voyant des arbres devant lui, il a agi sur le palonnier droit pour tenter de revenir vers la piste. Il a entendu l’avertisseur de décrochage et décidé d’atterrir devant lui. L’avion a heurté le sol avant qu’il n’ait eu le temps de réduire la puissance.

Le pilote précise qu’il n’a pas effectué de vol de « reprise en main » sur cet avion et qu’il n’avait pas piloté d’avion à ailes hautes depuis un an environ.

Le propriétaire de l’avion, témoin de l’accident, explique que la rotation a eu lieu au niveau de la voie de circulation située à environ 210 mètres** du seuil de la piste 11. Il ajoute que l’avion n’est pas monté et avait une forte assiette à cabrer. Il précise qu’avec cet avion, la rotation est réalisée habituellement après la voie de circulation.

La masse de l’avion était supérieure d’une dizaine de kilogrammes à la masse maximale certifiée au décollage. Le centrage de l’avion était légèrement arrière, dans les limites définies par le constructeur. Le circuit anémométrique n’a pas pu être examiné suite à l’accident. L’anémomètre est uniquement gradué en noeuds.

Au sol, la manette de la commande de train est retrouvée en position DOWN. La tension mesurée de la batterie est nominale. L’avion a pu être remis sous tension normalement. Des essais de sortie du train, en fonctionnement normal et en secours n’ont révélé aucun dysfonctionnement. Les voyants d’indication de position du train et l’alarme sonore de train non sorti fonctionnent correctement. La panne n’a pas pu être reproduite, son origine reste indéterminée.

L’avion a été accidenté en décembre 2009. Il s’agissait du troisième vol de l’avion depuis sa remise en service. Aucune anomalie n’a été indiquée sur le carnet de route de l’avion. Le pilote avait réalisé le vol précédent sans constater d’anomalie.

Le pilote explique qu’il n’a pas considéré les conséquences de la panne électrique sur la sortie normale du train. Il n’a donc pas pensé à appliquer la procédure de sortie en secours du train. Il ajoute qu’il n’a pas envisagé de sortir du circuit pour traiter la panne. Le pilote mentionne qu’il ne simule jamais de panne électrique totale en instruction. Il s’agissait de la première fois qu’il rencontrait un tel problème en vol.

* la vitesse de rotation indiquée dans le manuel de vol pour un décollage sur piste courte, à la masse maximale, est de 51 kt ; la vitesse de décrochage avec les volets sortis à 10° est de 43 kt.

** en tenant compte des conditions du jour de l’accident, le manuel de vol indique « en appliquant la technique de décollage sur terrain court, une course au sol de 326 m et un passage des 15 m de 552 m ».