Rupture de la barre de tractage lors du refoulement, collision de l'avion avec le véhicule de repoussage

Déroulement du vol

Note : le déroulement du vol a été établi à partir des témoignages des pilotes et des personnels au sol, des paramètres de vol issus du FDR, des données du radar sol, des examens de l'avion, du tracteur, de la barre de tractage et des traces au sol. L'enregistrement CVR ne contenait pas les données relatives à l'événement ; cette absence affecte la précision du scénario.

L'équipage du Boeing 777-333ER immatriculé C-FIVM, effectue le vol ACA881 entre Paris Charles de Gaulle et Toronto (Canada).

L'équipage de conduite demande le repoussage du poste A4 à 9 h 39. Le commandant de bord est PF. L'agent de la vigie Trafic demande à l'ACA881 de maintenir la position en raison de deux autres repoussages sur l'aire. Après le départ d'un premier avion, l'agent autorise l'équipage d'un vol OMA134 à faire un repoussage long depuis le poste A8 pour se positionner face à l'ouest afin de faire ensuite repousser l'ACA881 devant lui. A 9 h 41, l'agent autorise l'ACA881 à un repoussage court en fonction de l'OMA134 (voir le schéma en page suivante). L'équipage de l'ACA881 transmet l'autorisation à l'assistant avion par interphone. L'assistant demande au conducteur du tracteur de repousser l'ACA881. A la suite, l'équipage met en route le moteur 2. Après le repoussage, l'ACA881 n'est pas complètement aligné sur la voie de circulation P.

A partir de 9 h 44 min 20, le conducteur du tracteur tire l'avion en effectuant une marche arrière pour le remettre dans l'axe de la voie ; d'abord vers la droite de l'avion, puis vers sa gauche. La vitesse de l'avion augmente pendant environ 15 secondes pour atteindre 4 kt.

Durant cette manœuvre, le B777 se rapproche du tracteur. Le conducteur du tracteur freine. L'angle entre la barre de tractage et l'axe de l'avion augmente. Le train avant commence à tourner vers la gauche, puis les goupilles de sécurité de la tête d'attelage se rompent. L'avion continue d'avancer, la barre pivote, se coince sous le pneumatique gauche du train avant et entre en contact avec le tracteur. Elle se rompt et l'avion se désolidarise du tracteur. L'avion continue alors d'avancer sur le tracteur. A 9 h 44 min 45, la partie de la barre encore liée au train avant entre en contact avec le tracteur et entraîne une rotation supplémentaire du train avant. Le pneumatique droit se fend sur le flanc gauche du tracteur. L'avion s'immobilise contre ce dernier.

L'équipage met le frein de parc, comme demandé par liaison filaire.

Enseignements et conclusion

Enseignements

La manœuvre du conducteur de tracteur pour effectuer le refoulement PUSH de l'ACA881 à partir du poste A04 a été contrainte par la présence de l'OMA134 sur la voie P. A l'issue de la manœuvre, le conducteur n'a pas réussi à aligner l'attelage sur la voie. Pour réaliser ensuite cet alignement par une marche avant, le moteur de l'avion aurait dû être arrêté. L'assistant avion a autorisé la manœuvre PULL, sans en informer l'équipage. Lorsque l'avion a été tiré en avant, sous l'effet conjugué de la pente de la voie de circulation et de la poussée du moteur droit, il a subi une accélération, a avancé sur le tracteur, rompu la barre de tractage par flexion et heurté le tracteur.

Aucune procédure n'existait au moment de l'accident pour organiser explicitement les opérations de refoulement PULL quand la manœuvre de refoulement PUSH n'a pas permis de positionner correctement l'avion pour son départ en autonome. Aussi, rien n'incitait le personnel au sol à demander à l'équipage de conduite d'arrêter le moteur qu'il avait déjà mis en route.

La procédure interdisant de tirer un avion avec un moteur en fonctionnement était propre à Air Canada. L'absence de sa diffusion à l'ensemble des personnels impliqués dans les opérations de refoulement n'a pas permis sa mise en œuvre.

AGS a édité une instruction de repoussage particulière à la compagnie Air Canada à l'issue de l'événement. Elle ne s'applique pas aux autres compagnies dans une situation analogue.

Conclusion

L'accident résulte de la décision de réaliser une manœuvre de refoulement PULL, après un refoulement PUSH incomplet, alors qu'un moteur était en fonctionnement.

L'organisation du partage des procédures entre l'exploitant et l'ensemble des personnels d'assistance à la date de l'accident a contribué à l'accident.