Rupture du moyeu du disque de l'amortisseur de vibrations en croisière, atterrissage d'urgence en campagne

Vol local AD Lille Marcq-en-Baroeul (59).

Le pilote explique qu'après environ 40 minutes de vol, lors du retour vers Lille Marcq-en-Baroeul, en palier à l'altitude de 2 000 pieds, il entend le moteur s'emballer brusquement. Il ramène la manette de la commande de puissance vers l'arrière. Il constate que l'hélice tourne à faible vitesse. Il décide d'atterrir en campagne. Il en avertit le contrôleur du secteur d'information de vol de Lille et atterrit dans un champ sans autre problème.

L'avion est équipé d'un moteur diesel Thielert TAE 125-02-99. La transmission de puissance à l'hélice se fait par l'intermédiaire d'un système de réduction et d'amortissement de couple et de vibrations (en remplacement du système d'embrayage du moteur automobile d'origine). Ce dernier a pour rôle, outre la transmission du mouvement à l'hélice, l'amortissement des à-coups liés au fonctionnement du moteur :

par glissement (au démarrage et à l'arrêt) ;

par absorption (en fonctionnement) grâce à des ressorts et des assemblages de rondelles Belleville.

L'examen de ce système montre que le moyeu cannelé du disque de l'amortisseur s'est rompu à 9 endroits. Six ruptures se sont produites sous un processus de fissuration en fatigue et empêchent la transmission du mouvement du moteur à l'hélice. Les trois autres ruptures du moyeu présentent les caractéristiques d'une rupture brutale par surcharge et sont probablement une conséquence des 6 autres ruptures.

Les 6 fissures en fatigue se sont amorcées dans les logements des ressorts ou d'assemblages de rondelles. Les faciès des ruptures présentent des dommages plus ou moins importants. Le faciès le mieux préservé met en évidence un impact au droit de la zone d'amorce. Cet impact pourrait être consécutif aux à-coups liés au fonctionnement du moteur diesel.

L'amortisseur de couple et de vibrations avait été installé sur le F-HCPM le 16 février 2010, après avoir été révisé. Il avait alors 365 heures de fonctionnement depuis neuf. Lors de l'incident, il avait fonctionné 220 heures et 45 minutes depuis le 16 février 2010. Une révision est prévue toutes les 300 heures au plus tard.

D'après le constructeur du moteur, un cycle moteur est compté à chaque démarrage du moteur. Les cycles de l'amortisseur de couple et de vibrations sont comptés de la même manière. Ils ne sont pas pris en compte pour établir le potentiel de l'amortisseur de couple et de vibrations. Entre le 16 février 2010 et le 18 mai 2010, l'avion a réalisé 245 vols et 291 mises en route. Le matériau composant le moyeu de l'amortisseur de couple et de vibrations et son traitement de surface sont conformes aux spécifications du constructeur.

A l'issue de leur potentiel, les amortisseurs de couple et de vibrations sont démontés et révisés. Seules certaines pièces sont réutilisées, le moyeu n'en fait pas partie.

Conclusion : L'incident est dû à la défaillance de l'amortisseur de couple et de vibrations. Le moyeu cannelé de ce dernier a rompu sous un processus de fissuration en fatigue.