Rupture du train principal gauche lors de l'atterrissage, sortie latérale de piste

En finale, lors de la sortie du train d'atterrissage, l'équipage entend un bruit anormal et ressent des vibrations. Il observe que seulement deux voyants verts d'indication de verrouillage du train sur les trois sont allumés. Le voyant non allumé correspond à l'indication de verrouillage du train principal gauche. Cinq secondes plus tard, la pression et le niveau du circuit hydraulique vert indiquent zéro. L'équipage se déclare en « emergency » et effectue son approche à la vitesse minimale. Pendant le freinage le train principal gauche s'affaisse vers l'arrière. L'avion sort de piste à gauche et s'immobilise sur une bande de terre 2 000 mètres après le seuil de piste. Les cinq membres d'équipage évacuent l'avion sans problème particulier.

Une fissuration en fatigue, initiée probablement à partir d'une piqûre de corrosion apparue lors de la révision du train, a conduit à la rupture du bras d'articulation du train principal gauche.

L'origine de la piqûre de corrosion n'a pu être clairement identifiée. Cependant l'enquête a mis en évidence certaines carences dans les tâches de maintenance effectuées lors de la révision générale du train.

L'utilisation de la documentation de maintenance du constructeur du train requiert rigueur, expérience et savoir-faire. Dans le cas présent, des difficultés de compréhension de cette documentation ont pu conduire à la mise en place, dans l'atelier, de cartes de travail et fiches suiveuses incomplètes et inadaptées.

Causes de l'accident

Une fissuration en fatigue a conduit à la rupture du bras d'articulation du train principal gauche. Cette fissuration s'est très probablement amorcée sur une piqûre de corrosion, apparue et/ou non détectée pendant la dernière révision générale.

L'origine de cette piqûre de corrosion n'a pu être clairement identifiée. Cependant l'enquête a mis en évidence certaines carences dans les tâches de maintenance effectuées lors de la révision générale du train.

La mise en place de cartes de travail et de fiches suiveuses incomplètes et inadaptées au niveau de l'atelier ont ainsi pu contribuer à l'accident.

Mesures prises depuis l'accident

Par l'atelier Turkish Technic

En mars 2011, l'atelier Turkish Technic a effectué, avec l'assistance de Messier-Bugatti-Dowty, une vérification et une mise en conformité des procédures et des méthodes de travail avec le CMM.

Par Airbus

Dès les premiers résultats de l'enquête connus, Airbus a publié l'OIT 999-0114 rappelant aux utilisateurs la nécessité d'appliquer une protection anti-corrosion sur les pièces devant subir une attente avant le processus de cadmiage.

Par Messier-Bugatti-Dowty

En juin 2011 Messier-Bugatti-Dowty a publié une révision du CMM 32-14-15 demandant aux ateliers d'appliquer la protection anti-corrosion immédiatement après l'opération de décadmiage (le caractère immédiat de cette opération n'était pas précisé auparavant).