Surrégime du moteur et déclenchement d'alarmes multiples lors de la montée initiale, en instruction

Vol local d'instruction AD Lyon Bron (69).

Le pilote explique que lors de la montée initiale, il observe une indication de survitesse hélice, une double alarme ECU A et B ainsi qu'une alarme alternateur. Il demande la priorité à l'atterrissage et atterrit sans autre problème. L'avion est équipé d'un moteur diesel Thielert TAE 125-01, commandé par l'intermédiaire d'un FADEC.

Les données du FADEC montrent un surrégime du moteur ainsi qu'une pression dans la rampe commune d'admission dépassant de plus de 150 bars la valeur maximale en opérations. Une panne associée est enregistrée sur l' "event log" du FADEC. Cette même panne avait été enregistrée dès le mois de janvier.

Après l'incident, un point fixe a été réalisé. Les auto-tests du FADEC ne fonctionnaient pas. Quelle que soit la puissance affichée, tous les paramètres étaient dans leur plage normale d'utilisation. Les voyants d'alarme "engine caution", "ECU A" et "ECU B" restaient allumés. Les courbes extraites des données du FADEC montrent des variations anormales de la pression de carburant dans la rampe commune d'admission. Le FADEC a été testé chez le constructeur du moteur. Aucun dysfonctionnement n'a été observé.

La valve située en extrémité de la rampe commune d'admission est contrôlée par le FADEC et permet de commander la pression de carburant dans la rampe. Son examen au BEA n'a révélé aucune trace de corrosion ou d'usure, qui pourrait expliquer la surpression dans la rampe d'admission, le surrégime du moteur ni les variations de pression carburant dans la rampe d'admission lors du point fixe après l'incident. L'alimentation de cette valve est faite par l'intermédiaire du FADEC ; il n'est pas possible d'avoir une surtension aux bornes de la valve en cas de dysfonctionnement de l'alternateur.

L'indication de vitesse de rotation de l'hélice dans le cockpit est fournie par un capteur situé sur le vilebrequin du moteur, après application d'un coefficient de réduction. La survitesse hélice observée par le pilote est en réalité une survitesse moteur.

Le moteur avait été installé sur l'avion un an auparavant, en avril 2009. L'avion avait ensuite été immobilisé de mai à novembre 2009, à la suite d'un choc sur l'hélice lors d'un atterrissage dur. Il avait été remis en service au début du mois de décembre 2009. Le constructeur du moteur conseille de faire fonctionner le moteur au moins 30 minutes par mois afin d'éviter tout risque d'encrassement ou de corrosion. Cela avait été le cas pour le F-GUVH depuis sa remise en service.

Conclusion : L'enquête n'a pas permis de déterminer la cause de cet incident.