Talonnement du mât rotor en croisière, en atmosphère turbulente, rupture en vol, collision avec le sol

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Les éléments suivants sont issus de témoignages, d’enregistrement radar et de radiocommunications.

Le pilote, accompagné d’un passager, décolle de l’aérodrome de Clermont Ferrand Auvergne (63) à 9 h 24 à destination de l’aérodrome du Luc Le Cannet (83). Le pilote a inséré dans une tablette tactile un trajet qui passe par Feurs (42), Saint-Etienne (42), Givors (69), Saint Rambert d’Albon (26) puis Le Luc. Il effectue la croisière à une altitude de 7 000 ft. A 10 h 19, au niveau de la vallée du Rhône et 25 km au nord de Montélimar, il débute une descente, effectue un virage de 360° et stoppe la descente à une altitude d’environ 2 300 ft. Il poursuit ensuite vers le sud-est et se remet en montée.

Vers 10 h 35, à une altitude d’environ 4 200 ft (1 500 ft de hauteur) et à une vitesse sol de 115 kt (vitesse air évaluée entre 90 et 105 kt), l’hélicoptère se rompt en vol et entre en collision avec le sol.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

La rupture de l’hélicoptère en vol est consécutive à un talonnement du mât rotor qui a provoqué l’interférence d’une pale du rotor principal avec la cellule. Cette rupture est survenue alors que le pilote évoluait à vitesse élevée dans une zone située à proximité de reliefs où régnaient de fortes turbulences et des vents forts et où il pouvait être amené à éviter des nuages.

L’accident résulte de la conjonction des facteurs suivants :

une volonté du pilote de rejoindre rapidement l’aérodrome de destination alors que les prévisions météorologiques étaient défavorables au vol ;

l’absence de réduction de vitesse vers les vitesses d’évolution préconisées par le constructeur en atmosphère turbulente ;

la probable altération des capacités du pilote due à l’absorption de monoxyde de carbone.

La documentation du constructeur qui mentionnait une vitesse recommandée en atmosphère turbulente uniquement dans la Safety Notice SN 32 annexée en fin de manuel de vol sans que cette information n’apparaîsse dans le chapitre « Limitations » de ce manuel, rendait cette information peu visible.

Le dysfonctionnement possible de l’alarme de détection de monoxyde de carbone a pu favoriser la non-détection d’une fuite de ce gaz par le pilote.

4 - RECOMMANDATIONS

Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.

Risques liés au talonnement de mât rotor lors d’évolutions en atmosphère turbulente

L’enquête a mis en évidence que l’accident est survenu à la suite d’un talonnement du mât rotor amenant à un contact d’une pale avec la cellule, alors que l’hélicoptère évoluait en atmosphère turbulente à des vitesses supérieures aux vitesses d’évolution préconisées par le constructeur en atmosphère turbulente. Plusieurs accidents de Robinson R22 et R44 sont survenus dans des circonstances similaires.

L’enquête a également mis en évidence que la documentation du constructeur mentionnait une vitesse recommandée en atmosphère turbulente uniquement dans la Safety Notice SN 32 annexée en fin de manuel de vol, sans que cette information n’apparaisse dans le chapitre « Limitations » de ce manuel, ce qui rendait cette information peu visible.

En conséquence le BEA recommande que:

La FAA s’assure que Robinson modifie le manuel de vol des R22 et R44 de façon à rajouter dans la partie « Limitations » l’information relative au vol en atmosphère turbulente. [Recommandation FRAN-2015-029]

L’AESA s’assure que tous les exploitants européens de Robinson R44 et R22 soient informés de cette limitation qui doit être impérativement respectée en atmosphère turbulente. [Recommandation FRAN-2015-030]