Variations de puissance en croisière, déroutement, en instruction

Vol d'instruction AD Avignon Caumont (84) - AD Cannes (06).

L'instructeur explique que dès le décollage, il constate des variations de la puissance du moteur. Celles-ci sont faibles et de courte durée. Elles apparaissent tout au long de la montée jusqu'au niveau de vol 90, ou il affiche 70% de la puissance. Le pilote place le commutateur "ECU swap" sur la position "ECU B" pendant quelques minutes. Les variations de puissance ne disparaissent pas. Il replace le commutateur sur la position "AUTO". Peu de temps après, il observe une diminution de puissance jusqu'à 45%. La puissance revient à près de 100% lorsqu'il replace la commande de puissance sur "pleine puissance". Il affiche le code transpondeur 7700 et décide de se dérouter sur l'aérodrome du Luc (83), où il atterrit sans autre problème. Au sol, la vanne de régulation d'hélice est changée. Le problème ne réapparaît pas.

Une bobine dans la vanne de régulation d'hélice produit un champ magnétique qui contrôle la position du piston de la vanne. La pression dans le régulateur d'hélice est contrôlée par ce piston. La bobine est entièrement entourée de plastique. Le fil la composant peut se rompre à la suite des vibrations subies lors des vols. Etant donné que la bobine est prise dans du plastique, il peut ne pas y avoir d'effet à froid si les deux parties du fil sont toujours en contact. Lorsque la température augmente en utilisation normale, le plastique se dilate et peut séparer les deux extrémités du fil. Le champ magnétique contrôlant la position du piston disparaît alors et la pression dans le régulateur d'hélice chute, amenant l'hélice en plein petit pas.

Au sol, la résistance aux bornes de la bobine a été mesurée à chaud. La valeur est infinie, ce qui signifie que le fil la composant est rompu.

Le manuel de vol du DA40D comporte dans la section 3 "procédures d'urgence" trois procédures dédiées aux dysfonctionnements du système de régulation d'hélice. La procédure relative à des variations non commandées de l'indication de vitesse de rotation de l'hélice prévoit dans un premier temps que le pilote change de régime moteur, puis qu'il positionne le commutateur "ECU swap" sur la position "ECU B" si le problème ne disparaît pas. Si les variations persistent, le commutateur doit être replacé sur la position AUTO et le pilote doit atterrir sur l'aérodrome le plus proche.

Conclusion : L'incident (atterrissage d'urgence) est dû à la défaillance de la vanne de régulation de l'hélice.