1. Interruption de l’approche, difficultés de contrôle de la trajectoire pendant la remise de gaz
Lors de l’approche ILS à Paris-Charles de Gaulle le 5 avril 2022, sans référence visuelle extérieure, en pilotage manuel, le PF du Boeing 777-300ER immatriculé F-GSQJ a exprimé son étonnement concernant l’inclinaison de l’avion (l’analyse des paramètres de vol au cours de l’enquête a montré que l’inclinaison était alors d’environ 0,5° à droite) puis a interrompu l’approche. Lors de la manoeuvre, les actions simultanées et opposées des deux pilotes ont amené à la désynchronisation des commandes de tangage pendant 12 s ainsi qu’à deux brefs épisodes de désynchronisation des commandes de roulis. Le rapport décrit le mécanisme de désynchronisation des commandes de vol en cas d’actions antagonistes. Il rappelle également le besoin de maîtriser le risque d’actions simultanées de pilotage sur les avions à commandes de vol conventionnelles et, pour cela, d’en assurer une surveillance appropriée.
2. Fuite de carburant en croisière, déroutement, maintien en fonctionnement des deux moteurs jusqu’au roulage vers le parking
Lors d’un vol entre Brazzaville (République du Congo) et Paris-Charles de Gaulle le 31 décembre 2020, l’équipage de l’Airbus A330-200 immatriculé F-GZCJ a contrôlé la quantité de carburant en début de croisière au FL 380, et constaté qu’il manquait 1,4 tonnes de carburant dans les réservoirs. L’équipage a effectué la procédure FUEL LEAK, qui prévoyait la coupure du moteur gauche, du côté de la fuite. Les paramètres du moteur étaient normaux. L’équipage a décidé de ne pas appliquer la procédure complètement et a gardé les deux moteurs en fonctionnement. Il s’est ensuite dérouté sur l’aéroport de N’Djamena (Tchad), qu’il connaissait puis a pris connaissance des NOTAM en descente. La réduction de la longueur de la piste 05 et l’indisponibilité de l’ILS l’ont amené à changer de stratégie et à effectuer une approche RNAV en piste 23 par fort vent arrière. L’équipage a atterri 1 h 47 après la détection de la fuite. Les deux moteurs ont été maintenus en fonctionnement afin de faciliter le demi-tour sur la raquette en bout de piste, puis le moteur gauche a été coupé. Dans le contexte du vol, l’équipage qui appréhendait la coupure d’un moteur s’est volontairement écarté de la procédure et n’a pas eu conscience que sa décision avait accru le risque d’incendie.
