En 2021, le BEA a publié dix rapports relatifs à des événements survenus lors de l’exploitation d’hélicoptères. Ces rapports concernent des accidents qui ont entraîné le décès de trois personnes. Deux autres personnes ont été gravement blessées et trois plus légèrement.
Ces événements, tous survenus de jour, impliquent principalement des hélicoptères légers monomoteurs. Un seul accident implique un hélicoptère bimoteur.

1. Perte de contrôle en vol

Cette thématique était déjà répertoriée dans le bilan thématique en 2020 (cinq rapports avaient alors été publiés portant sur des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et deux avaient été blessées).

En 2021, cinq rapports publiés par le BEA relèvent de cette thématique. Ils concernent des accidents qui ont entraîné le décès de deux personnes. Deux autres personnes ont été gravement blessées et trois plus légèrement.

Ces accidents mettent en avant, en premier lieu, une prise en compte insuffisante des phénomènes spécifiques liés à la pratique de l’hélicoptère, notamment à faible hauteur, pour lesquels le pilote doit être prompt à réagir. La perte de contrôle se traduit d’abord, dans la plupart de ces cas, par un départ en lacet que le pilote ne parvient pas à maîtriser. C’est le cas, par exemple, de l’accident du F-GBOO survenu le 26 avril 2020 à Sète. Le pilote a décollé d’une hélisurface aménagée. La masse de l’hélicoptère était alors proche de la masse maximale au décollage. Au cours d’un déplacement en ligne droite, le pilote a perdu le contrôle de l’hélicoptère qui a effectué plusieurs rotations autour de l’axe de lacet avant de s’écraser dans un champ. L’enquête a montré que l’hélicoptère se trouvait dans une zone de turbulences faibles à modérées avec un vent arrière droit d’une dizaine de nœuds. Ces conditions, associées à la faible vitesse d’avancement de l’hélicoptère, étaient propices à un départ en lacet non anticipé (communément appelé LTE).

Événements similaires publiés en 2021 :

• F-HVRA survenu le 4 juin 2019 à Caupennes-d’Armagnac

• F-GNLM survenu le 26 juillet 2020 à Clermont-Ferrand

L’accident du F-GILS survenu le 7 septembre 2017 à Mulhouse-Habsheim résulte également d’une perte de contrôle qui est survenue lors d’un vol d’instruction du fait de l’action brusque de l’élève pilote sur la commande de pas cyclique lors d’un exercice près du sol. Il s’agissait du premier vol de l’élève pilote. Ce vol, d’une durée prévue de 30 minutes, n’a pas permis à l’instructeur de s’assurer pleinement de la dextérité et de la réactivité de l’élève pilote pour un tel exercice. En l’absence d’anticipation, il n’est pas parvenu à reprendre le contrôle de l’hélicoptère avant la collision avec le sol.

Le dernier rapport publié relevant de la catégorie perte de contrôle en vol concerne l’accident du F-HGJL survenu le 2 mai 2018 en Guyane. Celui-ci est survenu dans des conditions météorologiques défavorables pour du vol à vue alors que le pilote ne possédait pas de qualification de vol aux instruments ni de qualification au vol de nuit. Notons que cet accident est également à rapprocher des thématiques « Prestations au bénéfice de tiers » et « Pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe » développées dans la partie « Avions légers ».

Ce rapport contient une  recommandation de sécurité à destination de la DGAC  relative au transport aérien pour compte propre.

2. Autres sujets notables

Sans qu’il s’agisse de thématiques alimentées par des événements récurrents jusqu’à présent, le BEA souhaite attirer l’attention sur deux rapports supplémentaires publiés en 2021, l’un concernant la turbulence de sillage générée par un hélicoptère, l’autre le risque de collision en vol avec un drone.

Turbulence de sillage générée par un hélicoptère

Le sujet est abordé dans le rapport sur l’accident du  F-HTIN survenu le 11 mai 2019 au Conquet. À l’arrivée sur le lieu d’une intervention de secours, le pilote a identifié un parapentiste à sa droite. Lorsque le parapente a croisé la turbulence de sillage de l’hélicoptère, cette dernière a entraîné la fermeture de la voile. L’approche rapide de l’aire d’atterrissage à faible hauteur par le pilote de l’hélicoptère ne lui laissait, ainsi qu’au parapentiste, que peu de marge d’évolution. L’évolution à faible hauteur du parapentiste ne lui a pas permis de récupérer la situation avant la collision avec le sol.

Cet accident a montré la méconnaissance de la communauté aéronautique (exploitants, pilotes et autorités de certification) sur la turbulence de sillage générée par un hélicoptère, ainsi que les dangers associés lors des évolutions en zone exigüe ou non reconnue.

Afin de partager avec la communauté aéronautique la prise en compte du risque associé aux turbulences de sillage d’un hélicoptère, une vidéo réalisée par le BEA est disponible sur internet. Le rapport contient une recommandation de sécurité à destination de l’AESA.

Quasi-collision avec un drone

Le sujet est abordé dans le rapport sur l’incident grave du F-OIAS survenu le 15 décembre 2020 en Nouvelle-Calédonie. Le pilote a décollé pour une mission de prises de vues aériennes dans une zone règlementée. Un autre opérateur réalisait au même moment une mission de prises de vues aériennes à l’aide d’un drone dans la même zone. Le pilote de l’hélicoptère a détecté la présence du drone légèrement au-dessus de sa trajectoire, l’amenant à effectuer une manœuvre d’évitement.

Les deux exploitants avaient reçu de la part du gestionnaire de la zone règlementée l’autorisation de pénétrer à l’intérieur de la zone. En revanche, il n’y a pas eu de transmission d’information par le gestionnaire de la zone règlementée à l’exploitant du drone et à celui de l’hélicoptère, à propos de leur présence concomitante dans la zone règlementée.

Le développement de l’industrie du drone introduit de nouveaux risques dont la collision en vol avec des aéronefs habités. Plus particulièrement, cet incident grave peut contribuer à faire prendre conscience que les drones et les hélicoptères ont dans leur champ d’exploitation des missions communes. Par conséquent, ces deux types d’aéronefs peuvent se retrouver en même temps dans les mêmes zones d’intérêt, le plus souvent à faible hauteur, augmentant ainsi le risque de collision en vol. 

Autres rapports publiés en 2021

Les accidents suivants ont aussi fait l’objet de la publication d’un rapport en 2021. Ils n’ont entraîné que des conséquences matérielles.

• Accident du F-HLXO survenu le 30 octobre 2020 à Thiézac : interférence de l'élingue avec la poutre de queue et le rotor anti-couple, atterrissage d'urgence.
• Accident du 3A-MLC survenu le 26 septembre 2019 au Col de Véry : arrêt du moteur en vol, autorotation, endommagement de l'arbre de transmission par le rotor principal lors de l'atterrissage en campagne.
• Accident du F-GHOO survenu le 6 juin 2021 à Marennes : heurt du rotor anti-couple avec la piste lors d'un exercice d'autorotation, en instruction.