Accident du Guimbal Cabri G2 immatriculé F-HGRE survenu le 18/02/2022 à Grenoble-Isère (38)
Perte de contrôle en translation, collision avec un poteau en instruction solo
Lorsque l’élève pilote s’est présenté en longue finale sur l’aérodrome de Grenoble-Isère, les conditions aérologiques étaient en évolution. Le vent se renforçait, en changeant de direction, accompagné de turbulences et de fortes rafales. Ces dernières n’étaient pas prévues aux horaires du vol dans le message TAF du matin.
Lors de la translation vers le poste de stationnement, avec un vent de travers droit, l’hélicoptère a commencé à tourner sur son axe de lacet vers la gauche. L’élève pilote a dans un premier temps appuyé sur le palonnier droit sans atteindre la butée et n’est pas parvenu à contrer le mouvement. La rotation en lacet à gauche a ensuite été amplifiée par l’action du pilote à tirer sur la commande de pas collectif pour s’écarter du sol, puis par l’appui sur le palonnier gauche du pilote probablement désorienté par le fort taux de lacet. Après plusieurs tours, l’hélicoptère est entré en collision avec un pylône puis est tombé verticalement jusqu’au sol.
Le BEA émet 1 recommandation de sécurité :
- Recommandation FRAN-2023-004 / Améliorations de la formation sur le contrôle en lacet sur Cabri G2 :
La conception du Cabri G2 équipé d’un fenestron induit des particularités dans le contrôle en lacet de cet hélicoptère, requérant du pilote davantage de réactivité dans ses actions aux palonniers. Une vigilance accrue est nécessaire pour des pilotes peu expérimentés et/ou habitués à des rotors arrière conventionnels.
L’analyse des accidents de Cabri G2 montre que plus de la moitié concernent des pertes de contrôle en lacet. Ces dernières sont, pour la plupart, dues :
- à une gestion inadaptée d’exercices en instruction, conduisant à une baisse du régime rotor ayant une influence directe sur l’efficacité du fenestron et donc de l’action aux palonniers ;
- à une action insuffisante en amplitude et/ou en réactivité du pilote sur le palonnier droit en cas de départ imprévu en lacet à gauche.
Le sujet de la contrôlabilité en lacet est traité par Guimbal dans trois Lettres de service (SL) relatives à des situations particulières de vol (approche, simulation de panne moteur, bas régime rotor). Par ailleurs, Guimbal a intégré ce sujet dans un cours destiné aux instructeurs et proposé aux exploitants. Les instructeurs de FHATO Flight Training Center n’étaient pas informés des premières ni n’avaient suivi le second.
Le contrôle du lacet en approche est par ailleurs mentionné dans l’OSD Flight Crew du Guimbal Cabri G2 comme thème de formation spécifique devant faire l’objet d’une attention particulière des organismes de formation. Cependant, l’OSD renvoie aux Lettres de service de Guimbal qui décrivent le phénomène mais ne donnent pas d’indications sur la manière de le prendre en compte en instruction théorique et pratique. L’enquête a mis en évidence le besoin d’indications plus précises pour concevoir un programme d’instruction théorique et pratique sur le sujet.
Le modèle de programme de formation sur Cabri G2 de la FFH approuvé par la DSAC ne contient pas de précisions supplémentaires par rapport au contenu de l’OSD. Les spécificités associées au fenestron et leurs conséquences sur le contrôle en lacet de l’hélicoptère ont pourtant été identifiées en 2017 comme facteurs de risques par la DGAC qui relevait une connaissance insuffisante des pilotes sur le sujet.
En conséquence, le BEA recommande que :
- Considérant le nombre d’accidents de Cabri G2 liés à une perte de contrôle en lacet et leur proportion sur le nombre total d’accidents ;
- Considérant la formation des pilotes parfois insuffisante voire absente sur les spécificités du fenestron et leurs conséquences en termes de manœuvrabilité dans le contrôle en lacet ;
- En l’absence de spécifications dans l’OSD du Cabri G2 sur la manière d’enseigner les particularités du contrôle en lacet
en instruction ; - Considérant l’ensemble des mesures prises par Hélicoptères Guimbal pour la formation des instructeurs et des pilotes de Cabri G2 ;
- Considérant que certaines de ces mesures pourraient ne concerner que des organismes de formation français ;
- Considérant que l’ATO concerné par le présent accident n’avait pas connaissance de la formation proposée par Hélicoptères Guimbal aux instructeurs et instaurée en 2020 ;
- Considérant le besoin d’accompagner les organismes de formation dans l’amélioration des programmes théoriques et pratiques et le développement des supports de formation associés ;
Hélicoptères Guimbal fournisse à tous les organismes de formation plus de précisions ou recommandations sur la manière d’enseigner, sur les plans théorique et pratique, le contrôle en lacet sur Cabri G2.
Le suivi de cette recommandation est en cours
Suivi disponible sur SRIS2: cliquez ici
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Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.