Accident du Robin DR401-155 CD immatriculé F-GNXT survenu le 25/08/2017 à Vinon (83)

Au retour d’un vol de navigation, le pilote de F-GNXT arrive en vue de l’aérodrome de Vinon par le sud-ouest, s’annonce sur la fréquence d’auto-information à deux minutes de la verticale et se reporte à une hauteur de 1 300 ft au-dessus de l’aérodrome pour évaluer les paramètres. Il constate que des personnes, des véhicules et des planeurs sont présents sur la piste 16, en amont des mini-bandes. L’activité planeur n’ayant semble-t-il pas encore débuté, il se reporte en début de vent arrière main gauche pour atterrir sur la piste 28.

Alors qu’il se trouve à une hauteur d’environ 800 ft en début de vent arrière pour la piste 28, un avion remorquant un planeur (attelage) décolle depuis la piste 16. En milieu de vent arrière le pilote du F-GNXT aperçoit l’attelage en montée dans ses dix heures, plus bas que lui. Estimant que les trajectoires des aéronefs sont conflictuelles, il rappelle immédiatement sa présence dans le circuit d’aérodrome pour la piste 28 avion sur la fréquence d’auto-information, à l’intention du starter et du pilote du remorqueur. Il ne reçoit aucune réponse en retour. L’attelage vire alors à droite en poursuivant la montée.

Au moment où le pilote du F-GNXT vire en étape de base, le pilote du remorqueur d’un second attelage décolle de la piste 16.

Lorsque le F-GNXT arrive en dernier virage à une hauteur d’environ 400 ft, le premier attelage se trouve toujours en virage à droite au sud de la piste 28, à une hauteur de 600 ft en montée vers le nord pour rejoindre le secteur de largage des planeurs situé au nord-est de l’aérodrome. Le second attelage a croisé la piste 28 et se trouve à une hauteur de 120 ft en montée, également en virage à droite. Un motoplaneur est aligné sur la piste 20 et le pilote est sur le point de décoller.

À la sortie du dernier virage, le pilote du F-GNXT aperçoit le second attelage en montée plus bas que lui. Il hésite à remettre les gaz, interrompt momentanément la descente puis décide de poursuivre l’approche en décalant son point d’aboutissement sur la droite pour atterrir sur la piste non-revêtue. L’avion se trouvant haut sur le plan d’approche, le pilote effectue un rattrapage de plan, sort les pleins volets et réduit complètement les gaz. Il arrondit tardivement et est surpris par un premier rebond de l’avion.

L’avion effectue un second rebond puis, au troisième contact avec la piste, le train d’atterrissage avant se rompt et l’hélice entre en contact avec le sol. L’avion s’immobilise sur la partie non-revêtue de la piste 28, juste avant l’intersection avec la piste 02/20. Il est alors survolé par le motoplaneur qui a décollé de la piste 20.

En poursuivant une approche non stabilisée avec un plan de descente trop fort et une vitesse en finale trop élevée, la gestion de l’arrondi a été délicate. L’arrondi tardif a été suivi d’un atterrissage dur puis d’un premier rebond. Le pilote a probablement rendu la main après le rebond, occasionnant une assiette à piquer propice à un second rebond puis à la rupture du train avant lors du troisième contact avec la piste. N’ayant jamais été confronté à un rebond lors de l’atterrissage et ne connaissant pas les actions à réaliser en pareil cas, il a pu avoir des actions inappropriées sur les commandes, conduisant à un atterrissage dur et à la rupture du train avant.

La décision du pilote de prolonger l’étape de base et de décaler son point d’aboutissement initialement prévu pour gérer ce qu’il considérait être un espacement insuffisant avec le deuxième attelage, a déstabilisé l’approche finale. Ce report d’attention a pu se faire au détriment de la surveillance des paramètres de vol, de sorte que l’atterrissage s’est fait avec une vitesse et un plan excessif.

Le pilote s’est intégré dans le circuit d’aérodrome sans avoir pris conscience que l’activité vol à voile était sur le point de débuter. En vent arrière, confronté à cette situation imprévue, l’effet de surprise peut l’avoir perturbé suffisamment pour altérer sa capacité de jugement. Il n’a alors pas su quelle réaction adopter, puis a rencontré des difficultés pour tenir la trajectoire verticale de l’avion sur le plan nominal de descente et en conséquence contrôler sa vitesse en finale. La sensation d’inconfort dans une situation d’activité planeur forte a pu le conduire à ne pas remettre les gaz lors de l’approche.

Le BEA a adressé quatre recommandations de sécurité, une à l’exploitant de l’aérodrome, une à la DGAC et deux à la DSAC visant à sensibiliser les exploitants aux risques liés à la co-activité, et à prendre en compte les risques liés à l’utilisation simultanée de deux pistes croisées dans la règlementation.