Collision entre un avion en vol local d'instruction et un avion en route

Déroulement des vols

Le pilote du F 172 immatriculé F-BXIU décolle de l'aérodrome de Toussus-le-Noble (78) à 12 h 15 pour un vol local en instruction. Lors de ce vol de début de formation, l'instructeur et l'élève effectuent divers exercices de maniabilité, à altitude sensiblement constante. Ils ne sont pas en contact avec un organisme de la circulation aérienne au moment de l'accident. Le code transpondeur affiché est 7000 avec le mode C.

Le pilote du Commander 114 immatriculé G-DANT décolle de l'aérodrome de Montbéliard (25) à destination de l'aérodrome de Lognes (77) où il atterrit en milieu de journée. Un passager le rejoint et, après un repas rapide, ils décollent à 12 h 12 à destination de Dinard (35). Le pilote se dirige vers le sud en direction de Melun (77) puis s'établit sur une trajectoire rectiligne au cap 260 en direction de Chartres (28), à une vitesse sensiblement constante de 100 kt et à une altitude stable de 1 500 pieds QNH. Le pilote est en contact avec le CIV Paris Info avec le code 7010 affiché au transpondeur (mode C en panne).

A 12 h 40, les deux avions entrent en collision en vol au dessus de la commune de Saint-Martin-de-Bréthencourt (78) :

- le F 172 perd une partie de l'aile droite, heurte le sol à quelques centaines de mètres du lieu de la collision en vol et prend feu ;

- le pilote du Commander 114 conserve le contrôle de son avion, se déclare en détresse sur la fréquence et annonce avoir heurté « un ULM ou quelque chose comme ça ». Il atterrit dans un champ situé sur la commune de Boinville-le-Gaillard (78), à environ trois kilomètres du lieu de la collision en vol.

Causes de l'accident

L'accident est dû à une absence de détection réciproque de la part des pilotes.

Ont contribué à l'accident :

- la configuration à aile haute du F 172 en sortie de virage à droite et à aile basse du Commander 114 en croisière ;

- la fausse impression de sécurité du pilote du Commander 114 qui pensait recevoir une information de vol sur tout trafic potentiellement conflictuel de la part du CIV Paris Info alors que les dispositions réglementaires applicables à un CIV ne le prévoient pas.

La position du soleil dans le champ de vision du pilote du Commander 114 a pu contribuer à l'accident.

RECOMMANDATIONS DE SECURITE

Rappel : conformément aux dispositions de l'article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l'étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l'article 18 du règlement précité.

Voir et éviter reste la règle de base du pilotage en vol à vue mais cette règle montre ses limites dans certaines circonstances. En Europe, les avions de transport public sont équipés du TCAS permettant d'avoir connaissance, en dernier recours, d'un trafic potentiellement conflictuel. Les planeurs sont de plus en plus souvent équipés du FLARM, plus simple mais similaire dans l'esprit. La mise en place en aviation générale de systèmes compatibles entre eux, permettant la détection mutuelle entre aéronefs pourrait prévenir de nouvelles collisions en vol.

- En conséquence le BEA renouvelle sa recommandation auprès de l'AESA afin d'accélérer l'évaluation des différents systèmes d'aide à la détection de trafics existants et d'assurer la promotion de leur déploiement dans le domaine de l'aviation générale.

Dans une même classe d'espace aérien, le service est rendu différemment selon que le pilote est en contact avec un SIV ou un CIV. Cette différence en matière de service rendu est portée à la connaissance des usagers uniquement par une circulaire d'information aéronautique datant de 2005 (AIC A 07/05, voir en annexe 2) remplacée par une circulaire de 2011 (AIC A 01/11, voir en annexe 3). Elle est de ce fait inconnue par une majorité de pilotes. Ainsi le pilote du Commander 114, ayant reçu un code transpondeur de la part du CIV Paris Info, pensait qu'une information de vol sur tout VFR potentiellement conflictuel lui serait fournie au titre de la prévention des collisions en vol.

En conséquence le BEA recommande que :

- la DGAC étudie, en complément de la circulaire d'information en vigueur, un moyen de sensibiliser les pilotes en contact avec un CIV sur le fait que l'information de vol qu'ils reçoivent ne concerne qu'un nombre restreint de vols VFR ;

- afin d'harmoniser les services rendus aux pilotes VFR, la DGAC étudie la possibilité de mettre en œuvre un ou plusieurs SIV en région parisienne afin de gérer les espaces actuellement gérés par le CIV du CRNA Nord.