Vibrations, rupture du compas du train principal droit lors du roulement à l'atterrissage

Déroulement du vol

Les éléments suivants sont issus des données enregistrées et de témoignages.

Le samedi 23 juillet 2011 à 8 h 11, l'équipage se présente en approche stabilisée pour la piste 27R de l'aéroport de Paris Charles de Gaulle (95) en provenance de Leeds/Bradford (Grande Bretagne).

L'avion atterrit avec une vitesse sol de 129 kt. L'équipage indique qu'il ressent des vibrations violentes dès le toucher des roues, notamment dans les pédales de palonnier. Lors du roulement à l'atterrissage, le facteur de charge latéral enregistré oscille avec une amplitude grandissante atteignant 0,8 g à 90 kt (le facteur de charge latéral atteint alors la valeur absolue maximale de 0,41 g) puis diminuant vers 0,4 g à 80 kt. La trajectoire de l'avion commence à dévier légèrement sur la droite de l'axe central de la piste. Les oscillations cessent soudainement lorsque la vitesse atteint 75 kt. L'écart latéral de l'avion par rapport à l'axe central atteint ensuite un maximum d'environ 10 m à droite, puis l'avion regagne l'axe central.

L'avion quitte la piste via le taxiway Z3 et s'immobilise avant d'être tracté jusqu'au point de stationnement. Des dommages importants sont constatés sur le train d'atterrissage droit, en particulier au niveau du compas inférieur.

Conclusion

L'accident est dû à l'omission, non détectée par le personnel de maintenance, de la reconnexion de la tuyauterie de l'amortisseur de shimmy du train principal droit au système hydraulique de l'avion. Les vibrations engendrées lors roulement à l'atterrissage n'ont pu être amorties et ont fragilisé le compas jusqu'à sa rupture brutale.

Les facteurs suivants ont contribué à l'accident :

La planification inadaptée des ressources a provoqué un dépassement des capacités du personnel lors de l'apparition d'une surcharge de travail imprévue. Ceci a engendré une pression temporelle entraînant des oublis et des approximations dans l'exécution des cartes de travail.

Le superviseur avait travaillé pendant un nombre d'heures excessif et sur une période prolongée, ce qui a diminué ses performances et son aptitude à effectuer efficacement ses contrôles.

La carte de travail n° 32-011-00-02 de Boeing en vigueur en juillet 2011 ne mentionnait pas spécifiquement de reconnecter la tuyauterie de l'amortisseur de shimmy au circuit hydraulique de l'avion.