En 2024, le BEA a publié 69 rapports relatifs à des accidents d’avions légers (*), dont 61 concernent des avions de masse maximale au décollage (MTOM) de moins de 2,25 t. Parmi ces 69 rapports publiés, 27 sont basés uniquement sur le témoignage du pilote (enquêtes dites par correspondance).

Vingt-quatre de ces accidents ont entraîné des conséquences corporelles avec 16 personnes décédées, 27 personnes blessées ou grièvement blessées.

Ce bilan thématique concerne 33 événements. Six thèmes ressortent plus particulièrement de ces rapports.

(*) Parmi ces rapports, deux concernent des événements survenus lors du remorquage de planeur (attelages F-BTBC / F-CBLG et F-HIGM / F-CHIN). Ces deux événements sont inclus dans le bilan annuel planeur de 2024. Pour deux autres événements (accidents du F-GRPN et du F-HSLE), les éléments collectés au cours de l’enquête tendent à orienter les conclusions vers un possible acte délibéré des pilotes. Ils ne seront pas évoqués dans ce bilan.

Épave du F-BUSU après l’accident survenu le 27 mai 2023 à Tarbes-Laloubère (Source: BEA)

1. Conséquences d’ennuis mécaniques

Ce thème a déjà été abordé dans les bilans de 2021 ,2022 et 2023 et la récurrence de de ce thème se confirme en 2024.

1.1 Panne ou diminution de la puissance du moteur

Lors de sept événements, des pilotes ont été confrontés à une baisse de la puissance, voire à un arrêt du moteur, qui les a contraints à réaliser un atterrissage ou un amerrissage forcé. Quatre de ces événements relèvent de problèmes de gestion ou d’emport de carburant. La FFA a publié une règle pratique Devis Carburant à ce sujet.

L’accident survenu au F-BPIR le 4 décembre 2023 à Villejuif illustre cette thématique: en descente vers Toussus-le-Noble, dans la couche nuageuse, le circuit carburant de chacun des deux moteurs s’est désamorcé en raison de l’épuisement du carburant des réservoirs auxiliaires. Les deux moteurs n’ont plus délivré de puissance. L’instructeur a alors repris les commandes et a tenté de redémarrer le moteur droit sans sélectionner un réservoir qui contenait du carburant.

Lors de l’accident survenu au F-BUSU le 27 mai 2023 à Tarbes-Laloubère, le circuit carburant s’est  désamorcé, le pilote a dû faire face à une perte de puissance du moteur et l’avion est entré en collision avec des arbres. Lorsque le désamorçage du circuit carburant survient avec un moteur utilisé au ralenti, il est difficile pour le pilote de le détecter. En finale, il peut ne rester que peu de temps au pilote pour agir. Une bonne pratique consiste à sélectionner, lors de la préparation de l’arrivée, un réservoir contenant une quantité suffisante de carburant. Le pilote qui faisait principalement des vols de courte durée n’était plus familier avec la gestion du carburant réparti dans chaque réservoir et l’utilisation du sélecteur carburant.

Événements similaires publiés en 2024: 

• accident survenu au F-BXAM le 7 juin 2022 à Puna’auia: Arrêt du moteur pendant la descente après un largage de parachutistes, amerrissage dans un lagon, en instruction;

• accident survenu au G-ZIGI le 12 juillet 2022 à Niort: arrêt moteur en croisière par assèchement du réservoir gauche, atterrissage forcé en campagne (enquête par correspondance);

• accident survenu au F-GMOU le 10 juillet 2022 au large de l’Île de Ré: panne moteur en croisière, amerrissage forcé;

• accident survenu au 9H-MDJ le 19 décembre 2022 à Roura: panne moteur, atterrissage forcé;

• accident survenu au F-PHRC le 27 mai 2023 à Montans: Interruption de l’approche, perte de contrôle, collision avec le sol. L’enquête a permis de mettre en évidence une défaillance de la commande de pas d’hélice qui a très probablement empêché le passage en plein petit pas de l’hélice, dégradant ainsi les performances de montée de l’avion.

On dénombre pour les événements cités une personne décédée et six personnes blessées, dont une grièvement. On peut toutefois noter que pour plusieurs événements les personnes à bord n’ont pas été blessées malgré un niveau d’énergie élevé à l’impact.

1.2 Défaillance technique (hors groupe motopropulseur)

Au cours de huit événements, les pilotes ont dû faire face à des défaillances techniques de leur avion.

Bien que les pilotes soient formés à gérer certaines pannes connues (perte de puissance moteur, panne électrique), une défaillance inconnue provoque une surprise et des difficultés de compréhension qui augmentent considérablement leur charge de travail. Cela peut nuire à leur capacité à établir des priorités et compromettre la surveillance des paramètres de vol. 

Le rapport concernant l’accident survenu au F-HHOP le 2 août 2020 à Arras-Roclincourt décrit une perte de contrôle lors de l’intégration dans le circuit d’aérodrome. Elle résulte de la dissymétrie de sortie des volets liée à la rupture en fatigue de la commande du volet gauche. Le pilote n’a probablement ni détecté ni compris le changement de comportement de l’avion dû à cette rupture. La hauteur à laquelle s’est probablement manifestée la dissymétrie a laissé peu de temps au pilote pour comprendre et réagir.

Le rapport concernant l’incident grave survenu au F-OOOO le 18 février 2022 aux Saintes – Terre-de-Haut décrit quant à lui une rupture d’un raccord de câble de commande d’aileron en montée, très probablement à l’issue d’un phénomène de corrosion sous contrainte en environnement chaud, humide et salin. Cette rupture a empêché la commande en roulis à droite. Le pilote et le passager, tous deux expérimentés, sont parvenus à établir un diagnostic à temps et à adopter une stratégie pour atterrir. Le rapport contient des facteurs contributifs relatifs à la publication, la visibilité et la veille des bulletins d’informations ou consignes de navigabilité émis par les autorités.

Un pilote peut difficilement faire face à un dysfonctionnement d’une commande de vol s’il n’y a pas été entraîné. Il peut alors être intéressant d’envisager et d’évoquer les actions à accomplir dans un tel cas, lors des formations initiales ou lors des vols de maintien de compétences. Il ne s’agit pas cependant d’improviser de telles situations en vol si aucune manœuvre de récupération n’est préconisée par le constructeur. Cette sensibilisation pourrait se faire, suivant la situation abordée, en vol ou au sol. Elle doit surtout être adaptée à l’avion utilisé par le pilote.

Autres événements sur le thème ayant donné lieu à des rapports publiés en 2024: 

• accident survenu au HB-PNP le 23 juillet 2020 sur l’aérodrome de Bâle-Mulhouse: Incendie en vol, atterrissage d’urgence. 

  Lors du vol, l’indication anormalement élevée de l’ampèremètre correspondant à la graduation maximale de l’ampèremètre, et supérieure de plus de 30 A aux valeurs normales, n’a pas été interprétée par le pilote et les passagers comme le signe d’une défaillance électrique (surcharge);

• accident survenu au F-HYHB le 7 mars 2023 sur l’hydrobase de Biscarosse-Parentis: Rupture de la poutre de liaison interflotteurs avant lors de l’amerrissage, en instruction. 

  L’enquête a mis en évidence une probable inadéquation entre le programme de maintenance des flotteurs et l’exploitation réalisée par l’ATO caractérisée par un grand nombre d’amerrissages. Au cours du vol, l’instructeur et l’élève pilote n’ont pas associé les difficultés de contrôle de la trajectoire de l’élève avec un possible défaut matériel;

• incident grave survenu au F-HERA le 7 juin 2023 à Montluçon – Guéret: éclatement de la verrière lors d’évolutions de voltige. 

  La perte quasi totale des propriétés de la colle de jointure entre la verrière et le cadre a abouti à une rupture adhésive de la verrière. Après l’éclatement de la verrière, le pilote a vérifié l’efficacité des commandes et l’état de la gouverne de profondeur, il a ensuite effectué un circuit adapté et a atterri. Plusieurs facteurs contributifs liés à la maintenance ont été identifiés;

• accident survenu au F-HDGB le 27 septembre 2023 sur l’aérodrome Montpellier-Méditerranée: Endommagement du train d’atterrissage avant lors de la quatrième tentative d’atterrissage, interruption de l’atterrissage, en lâcher solo;

• accident survenu au F-GUXO le 7 janvier 2024 à Vichy : Collision avec le sol, en fin de vent arrière. Lors de cet accident, pour une raison indéterminée, il semble que le pilote a probablement été contraint d’atterrir en urgence;

• accident survenu au F-BVLI le 21 août 2024 à Sauviac : Fortes vibrations en croisière, arrêt volontaire du moteur, atterrissage d’urgence (enquête par correspondance).

On dénombre pour les événements cités quatre personnes décédées et deux blessées.

2. Approches non stabilisées, gestion de l’arrondi 

Une approche stabilisée permet généralement d’assurer un atterrissage précis et en sécurité. L’approche est considérée comme stabilisée lorsque l’avion est configuré pour l’atterrissage, la trajectoire est axée sur la piste, l’avion est positionné sur le plan d’approche vers le point de visée, la vitesse stable et conforme à la vitesse d’approche définie et que seules des corrections légères d’assiette et de roulis sont nécessaires. 

Dans le rapport concernant l’incident grave survenu au F-GUXI le 20 janvier 2024 à Saint-Cyr-l’École le pilote a survolé l’autoroute à une hauteur de quatre mètres et le train principal gauche de l’avion a très probablement heurté un camion qui était dans l’axe de piste et se dirigeait vers le nord sur l’autoroute A12. La surveillance insuffisante par le pilote du plan de descente en finale et du point d’aboutissement a été retenue comme facteur contributif.

À l’issue de l’approche, l’atterrissage, et en particulier l’arrondi, est une phase critique du vol. La technique de pilotage associée à l’arrondi dépend des conditions du jour (aérologie, masse et centrage…), de la manière dont est définie la trajectoire avant le toucher des roues, des caractéristiques de l’avion et de la maîtrise de cette technique par les pilotes. 

La DSAC a produit un document sur la transition approche stabilisée - toucher. 

Autres rapports publiés en 2024 illustrant ce thème :

• accident survenu au N229GC le 28 décembre 2022 sur l’aérodrome de Barcelonnette: Approche non stabilisée, rebonds, remise des gaz, collision avec la végétation, incendie.L’approche a été poursuivie alors que cette dernière n’était pas stabilisée, le plan de descente (15 %) et la vitesse étant excessifs (35 kt au-dessus de la vitesse recommandée);

• accident survenu au F-GGJS le 19 mai 2023 sur l’aérodrome de Cosne-sur-Loire:  arrondi manqué, interruption de l’atterrissage, perte de contrôle, collision avec une clôture;

• accident survenu au F-HDYN le 8 juillet 2023 sur l’aérodrome de Lognes – Emerainville: Interruption de l’atterrissage, vol au second régime, collision avec des obstacles situés après l’extrémité de piste, lors d’un vol local à titre onéreux;

• accident survenu au F-GSBN le 14 juin 2024 sur l’aérodrome de Chartres-Champhol au cours duquel l’avion est sorti latéralement de piste lors de la remise en puissance pendant un posé-décollé (enquête par correspondance);

• incident grave survenu au F-HGPR le 6 août 2024 à La Rochelle: Poursuite d’une approche non stabilisée, rebond lors de l’atterrissage, perte de contrôle, remise des gaz, sortie latérale de piste, quasi-collision avec des obstacles.

Deux rapports publiés en 2024 traitent d’événements en lien avec la gestion de l’arrondi et ayant eu lieu lors de vol en instruction solo: 

• accident survenu au F-HMRZ le 28 février 2023 à Tours-Val de Loire: Rebonds à l’atterrissage, rupture du train d’atterrissage avant, en instruction solo;

• accident survenu au F-HDGB le 27 septembre 2023 sur l’aérodrome de Montpellier-Méditerranée. 

Le thème Solo et Supervision a, quant à lui, été identifié dans le bilan avions légers de 2022. La DSAC a publié un guide sur la supervision des vols solo.

Il est également à noter que vingt rapports d’enquêtes par correspondance publiés en 2024 relatent de pertes de contrôle au sol, sorties de piste, atterrissages durs ayant lieu lors de l’arrondi ou de l’atterrissage, sans conséquence corporelle.

On dénombre pour les événements cités une personne décédée et cinq personnes blessées, dont trois grièvement.

3. Interruption de l’atterrissage

Ce thème avait déjà été identifié dans le bilan avions légers de 2020.

Lorsqu’un pilote est confronté à une situation inattendue lors de l’atterrissage (arrondi long, rebonds, déport latéral), comme évoqué dans le thème précédent, il peut être amené à devoir prendre une décision rapide dans une situation dynamique entre poursuivre l’atterrissage au risque d’endommager l’avion ou redécoller.

L’étude des événements antérieurs montre que les accidents aux conséquences corporelles et matérielles les plus graves lors de l’atterrissage interviennent surtout lors de remises en puissance réalisées avec un contrôle insuffisant de l’avion. En revanche, les accidents survenus alors que l’atterrissage a été poursuivi conduisent rarement, sur avion léger, à des blessures graves ou mortelles, bien qu’ils entraînent des dégâts matériels. Plusieurs accident, évoqués dans le thème précédent «Approches non stabilisées, gestion de l’arrondi» sont directement liés à une interruption de l’atterrissage mal maîtrisée: N229GC, F-HDYN, F-GGJS, F-HGPR, F-GSBN.

Lors de la formation initiale ou des maintiens de compétences, il est important de rappeler les différents phénomènes de mécanique du vol en jeu lors d’une interruption de l’atterrissage. Il est aussi essentiel d’évoquer toutes les menaces à prendre en compte pour décider si une interruption est préférable à une poursuite de l’atterrissage.

Dans deux de ces accidents (F-HDYN et F-GGJS), l’avion est resté au second régime de vol. Le maintien involontaire du second régime de vol au décollage est un thème récurrent et a déjà été évoqué dans le bilan avions légers de 2022.

L’interruption de l’approche, si elle est décidée et réalisée à une hauteur raisonnable, permet d’éviter les risques associés à une approche non stabilisée. Plusieurs documents sont disponibles sur ce sujet :

• le DSAC a rédigé un article ainsi qu’un document décrivant les actions, les objectifs, les enjeux et les critères d’appréciation relatifs à la remise de gaz; 

• les commissions «formation» et «prévention sécurité» de la FFA ont également publié un document «règle pratique» sur la remise de gaz;

• le guide de l’instructeur FI de l’ENAC donne différentes procédures et pratiques sur l’approche interrompue (à partir de la page 173, section 16).

On dénombre pour les événements cités une personne décédée et cinq personnes blessées, dont trois grièvement.

4. Pression induite par l’emport de passager ou le contexte du vol, objectif destination

Plusieurs rapports d’accidents publiés en 2024 abordent le contexte dans lequel s’est déroulé le vol. Un pilote privé peut ne pas être préparé aux contraintes liées aux vols au cours desquels il devra prendre en charge des passagers qu’il ne connait pas. Ces derniers peuvent attendre un service avec exigence pour une prestation qu’ils ont payée. Une surcharge de travail liée à la description du vol ou à un stress associé à la volonté de réaliser le vol peut altérer les performances du pilote. Pour certains accidents, il n’a pas été possible de déterminer si le contexte de vol particulier a été ou non contributif dans les décisions prises par le pilote.

Rapports publiés en 2024 illustrant des contextes de vol particulier:

• accident survenu au N9190X le 14 septembre 2022 sur l’aérodrome d’Amiens-Glisy: Décrochage en courte finale, atterrissage dur, lors d’un vol de transport de passagers à titre onéreux. 

  L’intervention du passager lors d’une des tentatives d’approche et l’improvisation d’un travail en équipage avec le propriétaire assis en place droite ont pu perturber le pilote au cours de l’approche ou l’inciter à poursuivre l’atterrissage sur l’aérodrome d’Amiens dans des conditions météorologiques ne permettant très probablement pas l’atterrissage;

• accident survenu au N229GC le 28 décembre 2022 sur l’aérodrome de Barcelonnette: Approche non stabilisée, rebonds, remise de gaz, collision avec la végétation, incendie.

Cet événement a été évoqué dans les thèmes précédents. Il s’agissait d’un vol à frais partagés. 

• Accident survenu au F-HPRE le 30 janvier 2023 à La Drenne: Collision avec une ligne électrique en croisière, arrachement du train principal. 

  Le pilote et l’instructeur ont entrepris un vol dans des conditions météorologiques défavorables au vol à vue. Ce vol était dédié à la fois au rodage du moteur qui avait été récemment révisé et aussi à une remise à niveau du pilote avec un instructeur. 

• Accident survenu au F-HDYN le 8 juillet 2023 sur l’aérodrome de Lognes – Emerainville: Interruption de l’atterrissage, vol au second régime, collision avec des obstacles situés après l’extrémité de piste, lors d’un vol local à titre onéreux.

  Cet événement a été évoqué dans les thèmes précédents. Le contexte d’exploitation a exposé la pilote, sur un grand nombre de vols, aux risques et aux contraintes liés à l’emport de passagers et à la réalisation d’une prestation commerciale, alors qu’elle ne disposait que d’une expérience de pilote privé.

• Accident survenu au F-GABZ le 23 octobre 2023 sur l’aérodrome de Saint-Quentin - Roupy: Sortie longitudinale de piste au décollage dans le cadre d’un vol de découverte.

De même, une forte volonté d’arriver à destination peut biaiser l’évaluation des risques effectuée au départ et rendre difficile la décision du déroutement ou du demi-tour d’autant plus quand la destination approche.

Une fois en vol et confronté à des conditions météorologiques défavorables à la poursuite du vol, le déroutement voire l’interruption volontaire du vol sont des solutions qui permettent généralement de trouver une issue positive. Toutefois, chaque pilote doit être conscient des difficultés qu’il peut y avoir à envisager cette replanification quand la situation est déjà dégradée : le stress, la fatigue ou encore les préoccupations du pilote (notamment ses motivations ou les contraintes qu’il se fixe) sont autant de facteurs qui peuvent affecter sa capacité de discernement et la précision de ses actions.

Le BEA aborde ce thème dans son bilan avions légers de 2022 et plus largement dans celui de 2021. La FFA a notamment publié une règle pratique à ce sujet intitulée «Objectif destination, Obstination».

Trois rapports d’accidents publiés en 2024 illustrent ce thème:

• accident survenu au F-GMXY le 15 août 2023 à Lavau-sur-Loire: Perte de références visuelles extérieures, perte de contrôle, collision avec la surface de l’eau.

  L’avion est très probablement entré dans la couche nuageuse et le pilote a perdu les références visuelles extérieures, le conduisant très probablement à une désorientation spatiale;

• accident survenu au F-PJEA le 16 septembre 2023 à Prévenchères: Perte des références visuelles extérieures, collision avec le sol.

  Bien que le pilote ait eu conscience que les conditions météorologiques étaient dégradées et qu’il se soit préparé à retarder son vol, il l’a tout de même entrepris et a perdu les références visuelles en croisière, dans une zone montagneuse. 

  Le pilote avait détenu une qualification de vols aux instruments entre 1993 et 2004. Il avait par ailleurs connaissance de bonnes conditions météorologiques sur la fin de l’itinéraire prévu. Ces éléments ont pu retarder sa décision de faire demi-tour;

• accident survenu au F-GUXO le 7 janvier 2024 à Vichy. Cet événement a été évoqué dans les thèmes précédents. Le pilote accompagné d’un passager également pilote réalisait un court vol dans le cadre d’une journée «Père Noël» pour les enfants des membres de l’aéroclub.

On dénombre pour l’ensemble des événements cités sept personnes décédées et six personnes blessées, dont trois grièvement.

5. Rôle de l’instructeur

L’instructeur joue un rôle central dans la sécurité des vols, à la fois lors de la formation des pilotes, mais aussi lors des vols de maintien ou de contrôle de compétences. Il apporte non seulement des connaissances techniques (pratiques ou théoriques), mais il va aussi contribuer à modeler le comportement du futur pilote. L’empreinte que l’instructeur va laisser sur ses élèves est déterminante et son comportement a souvent valeur d’exemple. 

Trois rapports d’enquêtes publiés en 2024 soulignent que les instructeurs peuvent s’installer dans une certaine routine. Ils peuvent ainsi sous-évaluer les menaces associées à leur activité:

• l’accident survenu au F-HFMO le 31 mai 2021 à Tours - Val de Loire détaille la réalisation par l’instructeur d’un exercice de panne moteur au décollage à une hauteur (80ft) et une vitesse (67kt) insuffisantes dans le cadre d’un vol de standardisation d’instructeur. 

  Un exercice démontré de manière non sûre en instruction contribue à propager des pratiques dangereuses;

• le rapport concernant l’accident survenu au F-HPRE, déjà évoqué, qui relate d’une collision avec une ligne électrique en croisière et d’un arrachement du train principal. Le pilote ayant une faible expérience récente souhaitait une remise à niveau avec l’instructeur à bord. La décision d’entreprendre le vol, puis de le poursuivre dans des conditions météorologiques défavorables au vol à vue, ainsi que l’excès de confiance mutuel entre le pilote et l’instructeur ont pu contribuer à l’accident ;

• le rapport concernant l’accident survenu au F-BPIR déjà évoqué montre que, malgré sa grande expérience de pilotage, l’instructeur n’a pas supervisé d’une manière adéquate les actions critiques du pilote en formation, notamment la gestion du carburant. De plus, l’ATO (dont l’instructeur était dirigeant responsable, responsable pédagogique, responsable du système de gestion de la sécurité) n’avait pas évalué les risques associés à la simplification de la gestion du carburant dans les procédures de l’école. 

On dénombre pour les événements cités trois personnes blessées.

6. Collisions en vol 

Bien que le niveau de risque de collision aviaire soit évalué comme faible sur la base de la fréquence et de la gravité des événements répertoriés, le BEA a publié en 2024 deux rapports d’accidents relatifs à ce sujet: 

• Accident survenu au F-GKQE le 29 juillet 2022 sur l’aérodrome de Biarritz – Pays basque: Collision aviaire en finale, en instruction.

• Accident survenu au F-GJXO le 4 mars 2024 à Béziers: Collision aviaire lors de l’attente, en instruction.

La DGAC a publié une note d’information technique sur les collisions aviaires en aviation générale. Une rubrique (ENR 5.6 de la partie 2 En Route) Migration d’oiseaux et zones fréquentées par une faune sensible est aussi disponible dans l’eAIP du SIA.

Par ailleurs, la collision en vol survenue entre l’hélicoptère F-HEGT et l’avion F-AYVV le 8 février 2024 à Cozy rappelle la faiblesse de la seule règle «voir et éviter» comme moyen de prévention des collisions en vol pour les pilotes en VFR. La présence de moyens électroniques d’aide à la détection d’aéronefs à bord des deux aéronefs aurait pu aider les pilotes à identifier l’autre aéronef. Dans le cadre de l’enquête sur la collision mortelle survenue entre l’avion F-BXEU et l’ULM 37AHH le 10 octobre 2020 à Loches, le BEA avait émis une recommandation de sécurité à destination de l’AESA afin de promouvoir l’interopérabilité sortante des systèmes de visibilité électronique.

Le rapport concernant l’accident survenu F-BSPK le 24 septembre 2023 à Calais-Marck relate la collision avec des lignes de cerfs-volants dans le circuit d’aérodrome, lors d’un vol de découverte.

On dénombre pour les événements dont le rapport a été publié en 2024 une personne blessée. 

Autres rapports publiés en 2024

• accident survenu au HB-KFS le 8 avril 2023 sur l’aérodrome de Saulieu-Liernais: Sortie latérale de piste au décollage, heurt d’un piéton. 

  Les effets de l’alcool ont très probablement contribué à une mauvaise appréciation du risque de la part du pilote et du piéton;

• accident survenu au F-HFIK le 17 juin 2023 à Pignans: Décrochage dissymétrique, vrille, incendie post-impact.

Le pilote, accompagné de deux passagers, réalisait un vol local. Les éléments collectés au cours de l’enquête semblent suggérer que les diminutions de vitesse observées à plusieurs reprises au cours du vol et peu avant la perte de contrôle étaient le résultat d’actions volontaires et pourraient correspondre à une observation de points d’intérêts ou à des évolutions particulières dans le plan vertical. 

Rappel des thématiques des années précédentes

2023

1. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse
2. Maintien du second régime de vol au décollage
3. Approches non stabilisées
4. Conséquences d’ennuis mécaniques
5. Pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe

2022

1. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse
2. Objectif destination
3. Pertes de contrôle
4. Solo et Supervision
5. Conséquences d’ennuis mécaniques

2021

1. Prestations au bénéfice de tiers
2. Objectif destination, pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe
3. Préparation incomplète du vol
4. Expérience insuffisante
5. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en montagne
6. Entretien des aéronefs/Dysfonctionnements moteur
7. Manœuvre non nécessaire à la conduite du vol
8. Gestion inadéquate du carburant

2020

1. Manque d’expérience récente
2. Prise de risques et manœuvres non essentielles au déroulement du vol
3. Interruption de l’atterrissage et remise des gaz
4. Entretien des aéronefs