Hélicoptères - 2025
En 2025, le BEA a publié huit rapports relatifs à des accidents d’hélicoptères survenus en 2023 et 2024. L’un de ces rapports concerne une enquête déléguée au BEA par l’autorité d’enquête suisse. Ces huit accidents ont entraîné le décès de cinq personnes et trois personnes ont été blessées.
Les enquêtes mettent en évidence des difficultés récurrentes liées à la maîtrise de l’hélicoptère et à la gestion des marges de sécurité (faible hauteur de survol), souvent dans des contextes exigeants (transport sanitaire, transport à élingue ou vol d’épandage agricole pour cinq d’entre eux).
Par ailleurs, conformément aux dispositions internationales, outre les enquêtes qu’il conduit sur les événements qui surviennent sur le territoire français, le BEA est impliqué dans le cadre d’enquêtes étrangères, au titre de représentant de l’État de conception, de construction, d’exploitation ou d’immatriculation. Notamment en raison de l’export de nombreux hélicoptères et moteurs d’hélicoptère de conception et de construction française, le BEA a ainsi été notifié de 82 enquêtes de sécurité étrangères impliquant des événements d’hélicoptères survenus en 2025 (dont 17 accidents mortels) et nommé un représentant accrédité pour près de 51 d’entre-elles.
Accident survenu à l'Airbus AS350 immatriculé HB-ZES le 14/02/2024 à Niouc
1. Gestion des marges de sécurité dans un contexte opérationnel exigeant
Plusieurs événements mettent en évidence l’influence de la charge de travail élevée, de la pression temporelle ou du caractère routinier de certaines missions sur la conscience de la situation et la prise de décision au cours du vol.
La capacité des hélicoptères à évoluer à proximité immédiate d’obstacles ou d’atterrir sur des surfaces non préparées constitue un avantage opérationnel majeur, mais elle expose à des risques élevés lorsque les marges de sécurité sont réduites, d’autant plus dans un contexte opérationnel exigeant.
La perte de contrôle en lacet du F-HSOC est survenue dans le cadre d’un vol SMUH lors d’un atterrissage sur une route en dévers bordée d’obstacles, dont certains n’ont pas été considérés comme une menace immédiate.
La pression opérationnelle résultait à la fois de la contrainte temporelle ressentie par le pilote, liée à l’état des victimes à transporter, et de la prise en compte des contraintes associées au travail du personnel médical, notamment la facilitation du chargement de la civière à bord.
Le rapport a mis en exergue une certaine routine amenant l’équipage à simplifier certaines annonces techniques, et en particulier l’absence d’évocation de la présence de certains obstacles et des vérifications de sécurité avant la manœuvre de rotation en lacet.
Dans un autre contexte, l’accident du HB-ZES lors d’une opération de transport de charge sous élingue, met en évidence les risques liés à l’évolution à proximité de lignes électriques.
Bien qu’elle ait été identifiée lors de la reconnaissance du chantier, la trajectoire choisie après le décollage vertical a conduit l’hélicoptère sous la ligne, avec un taux de montée important, laissant peu de temps pour une action corrective. Cet événement souligne la difficulté à maintenir une conscience de la situation complète lorsque l’attention est partagée entre la charge, la trajectoire et les communications avec les assistants de vol.
L’accident du F-BXPF, survenu lors d’un transit à faible hauteur au-dessus d’un plan d’eau, illustre quant à lui les risques associés à la diminution excessive des marges de hauteur dans un environnement offrant peu de repères visuels. L’hélicoptère a été piloté selon une trajectoire descendante de manière involontaire jusqu’au contact avec la surface de l’eau.
L’enquête a montré que le pilote utilisait en vol un téléphone portable équipé d’applications de navigation. Son usage a pu constituer un facteur potentiel de captation attentionnelle, susceptible d’avoir contribué à une dégradation de la surveillance des paramètres de vol, en particulier de l’altitude.
L’AESA a publié un message de sensibilisation concernant cette thématique, mentionnant la vidéo produite par le groupe The Rotorcraft Collective et publiée par la FAA.
L’accident du F-GANY, est consécutif à un arrêt du moteur par défaut d’alimentation en carburant alors que le pilote effectuait des opérations de blanchiment de serres à faible hauteur. Il met en évidence les limites d’une gestion reposant principalement sur des estimations visuelles et temporelles, dans un contexte de rotations répétées et d’avitaillements fréquents rotor tournant, susceptibles d’introduire différentes impuretés dans les réservoirs.
2. Perte de maîtrise de l’hélicoptère
Plusieurs accidents mettent en évidence la difficulté à maintenir la maîtrise de l’hélicoptère à faible hauteur lors de phases dynamiques ou proches du sol.
Les deux accidents mortels d’hélicoptères sont survenus à La Réunion lors de vols de loisir, réalisés dans des environnements contraints, caractérisés par le relief et/ou des conditions aérologiques spécifiques.
Alors qu’il cheminait le long du relief sous la ligne de crête, dans une zone où la végétation est dense, le pilote du F-HLOU a été très probablement confronté à une perte de puissance du moteur et une chute de la vitesse de rotation du rotor principal.
Les éléments collectés au cours de l’enquête suggèrent que le pilote n’a pas appliqué immédiatement les actions de pilotage nécessaires pour engager une autorotation (action immédiate en butée vers le bas de la commande de pas collectif associée à une action vers l’arrière sur la commande du cyclique) afin de maintenir ou rétablir le régime rotor dans la plage normale de fonctionnement. Cet événement met en évidence la difficulté à gérer une trajectoire souhaitable au-dessus d’un environnement peu propice à un atterrissage.
L’accident du 974PT rappelle la nécessité d’une connaissance fine des limitations de la machine et des effets aérodynamiques propres aux hélicoptères. Au cours du vol, les pales du rotor principal ont heurté la poutre de queue de l’ULM. L’enquête indique qu’il est possible qu’en apercevant la voile d’un parapentiste pourtant situé à une distance significative, le pilote ait estimé qu’une action immédiate était nécessaire. Il aurait alors réagi par une action de trop forte amplitude vers l’avant sur la commande de pas cyclique conduisant l’ULM à une situation de faible facteur de charge, propice à la survenue d’un battement excessif des pales.
Les accidents survenus aux F-BIFN et F-HATU illustrent des départs en lacet rapides, survenus respectivement lors d’un vol d’épandage et lors d’une manœuvre de posé sur aire d’avitaillement. Dans ces situations, la coordination des actions sur le pas collectif, le cyclique et les palonniers doit être immédiate et adaptée. Toute action inadaptée ou retardée peut conduire à une situation irréversible compte tenu de la faible hauteur disponible.
Rappel des thématiques des années précédentes
Obstacle et marge de sécurité
Perte de maîtrise
Méconnaissance des caractéristiques et des performances hélicoptères
Maîtrise d’un hélicoptère et de son environnement
Collision avec le relief par conditions météorologiques défavorables au vol à vue
Conduite d’un vol sous l’emprise de drogues
Méconnaissance des caractéristiques et performances des hélicoptères
Risques associés au vol à proximité d’obstacles ou du relief
Faiblesses organisationnelles
Perte de contrôle en vol
Turbulence de sillage générée par un hélicoptère
Quasi-collision avec un drone
Suivi médical des personnels navigants
Perte de contrôle