Planeurs - 2024
En 2024, le BEA a publié 15 rapports relatifs à des accidents et incidents de planeur ou de remorqueur. Parmi ces rapports publiés, trois sont basés sur le témoignage du pilote. Les accidents ont entraîné le décès de cinq personnes. Dix personnes ont été blessées, dont six grièvement. Sept thèmes de sécurité ressortent de ces rapports.
Plusieurs de ces thèmes avaient déjà été identifiés dans les bilans des rapports d’accidents de planeurs publiés en 2023, 2022, 2021 et 2020.
Position de l’épave du HB-2550 (Source : BEA)
1. Maintien d’une option d’interruption du vol
Il est important de conserver à tout moment la possibilité de rejoindre un aérodrome ou une aire de sécurité lors des vols en campagne.
Dans les Alpes, le Guide des aires de sécurité dans les Alpes publié par la Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) permet de localiser les endroits les plus appropriés pour réaliser un atterrissage en campagne.
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CGFF le 15 août 2022 à Veynes illustre ce thème de sécurité.
Événements similaires publiés en 2024 :
accident survenu au HB-2550 le 6 avril 2023 à Thorame-Basse : Collision avec un arbre lors d’un atterrissage en campagne. Le pilote n’avait pas connaissance de l’existence d’une aire de sécurité située à quelques centaines de mètres de l’endroit où il a décidé d’atterrir. Il n’utilisait pas le guide des aires de sécurité dans les Alpes ;
accident survenu au F-CFDG le 8 juillet 2023 à Mons : Perte d’altitude après le largage en remorqué, atterrissage dur en campagne. Lors de cet événement, les performances de vol étaient fortement dégradées dès le largage et le pilote a poursuivi le vol dans ces conditions, conduisant à l’éloignement du local d’une aire de sécurité répertoriée et ne lui laissant plus de possibilité d’atterrir en campagne sur un champ adapté ;
accident survenu au F-CIGB le 31 juillet 2023 à Archigny : Atterrissage dur en campagne, lors d'un vol de compétition (enquête par correspondance) ;
accident survenu au F-CEAV le 8 mars 2024 à Clavier : Vol de pente, atterrissage en campagne, heurt d’une ligne électrique, collision avec le sol, en instruction.
On dénombre pour ces événements cinq personnes blessées, dont quatre grièvement.
Ce thème avait été identifié en 2023 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne était décédée et en 2020 avec deux rapports publiés concernant des accidents au cours desquels une personne avait été blessée.
2. Interruption du décollage
Lors d’une interruption du décollage en remorquage, le pilote de l’avion remorqueur doit larguer le planeur et s'assurer de son largage effectif puis dégager l'axe de manière à laisser au planeur la place pour s'arrêter. La détermination préalable de trajectoires à suivre par le pilote de l’avion remorqueur et par le pilote du planeur ou de consignes au sein du club, en fonction de l’environnement local, aidera les pilotes dans cette phase de vol dynamique.
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CHIN le 10 avril 2023 à Sarreguemines-Neunkirch illustre ce thème de sécurité. Le planeur a décroché à faible hauteur lors d’une tentative de demi-tour réalisée par l’instructeur.
Lors d’une interruption de treuillée, le pilote doit larguer le câble et simultanément prendre une assiette à piquer afin de rejoindre la vitesse optimale d’approche. Lorsque cette interruption survient à faible hauteur (inférieure à 100 m), le pilote doit privilégier un atterrissage droit devant. La FFVP propose sur son site internet plusieurs briefings dans la série vidéo “Briefings avant vol”. Dans la vidéo 28/46 “Préparation au vol treuil” , est proposé un exemple de briefing en cas de casse-câble à faible hauteur (voir à partir de 14 min 50). Voir aussi la vidéo “Le treuil - procédures normales” .
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CHMF le 18 juillet 2023 à Orléans Saint-Denis-de-l’Hôtel illustre ce thème de sécurité.
Événement similaire publié en 2024 :
Accident survenu au F-CTAR le 29 septembre 2024 à Graulhet-Montdragon : Rupture du câble du treuil pendant le décollage, atterrissage dur, lors d’un vol d’initiation (enquête par correspondance).
La panne du moteur lors du décollage en autonome mène également à l’interruption du décollage. Le pilote est confronté à une situation à laquelle il est peu entraîné.
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CVAS le 25 août 2023 à Albertville illustre ce thème de sécurité. Le moteur s’est arrêté en montée initiale et le pilote a rapidement perdu le contrôle du planeur qui est entré en collision avec le sol. Le BEA a émis une recommandation de sécurité à l’intention de l’AESA sur les conditions de maintien de la navigabilité du Janus CM.
On dénombre pour ces événements deux personnes décédées, quatre blessées, dont deux grièvement.
Ce thème avait été identifié en 2023 avec un rapport et en 2021 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne avait été grièvement blessée.
3. Marge de sécurité par rapport au relief
L’exploitation des ascendances près du relief est habituelle en planeur. Les marges de sécurité sont réduites et la hauteur d’évolution ne permet pas toujours au pilote de reprendre le contrôle du planeur en cas d’aléas.
Le guide de sécurité des vols en montagne disponible sur le site du Centre National de Vol à Voile (CNVV) contient des recommandations fondamentales de la technique du vol en montagne. Il aborde en particulier la technique du vol proche du relief et les pièges aérologiques associés.
Un environnement propice à des ascendances ne garantit pas toujours leur présence et il est nécessaire de conserver une marge de hauteur suffisante ainsi qu’une option de dégagement.
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CVMP le 22 juillet 2023 sur le Puigmal illustre ce thème de sécurité.
L’instructeur, expérimenté et habitué au vol en montagne, a été blessé au cours de cet accident.
Ce thème avait été identifié en 2023 avec deux rapports publiés, en 2022 avec un rapport publié, en 2021 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et une avait été blessée et en 2020 avec cinq rapports publiés concernant des accidents lors desquels trois personnes étaient décédées et trois avaient été blessées.
4. Confusion des commandes
Malgré l’attribution d’un code de couleurs aux commandes de vol des planeurs les plus communes, la position des commandes dans la cabine n’est pas standardisée et peut être parfois très différente d’un planeur à l’autre. Il est essentiel de se remémorer la position des commandes avant le vol afin de limiter la possibilité de confusion.
En 2015, la FFVP a publié “La confusion des commandes, comment s’en protéger”. Il y est en particulier recommandé de vérifier visuellement la position d’une commande devant être manœuvrée avant d’effectuer toute action sur celle-ci et de vérifier les effets directs de ses actions. Face à une situation inattendue, il est également recommandé de vérifier que c’est la bonne commande qui a été manipulée.
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CLUI le 23 octobre 2023 à Bagnères-de-Luchon illustre ce thème de sécurité.
Événement similaire publié en 2024 :
Accident survenu au F-CFDG le 8 juillet 2023 à Mons : Perte d’altitude après le largage en remorqué, atterrissage dur en campagne.
Ces accidents n’ont pas entraîné de conséquence corporelle.
Un rapport sur ce thème avait également été publié en 2022 avec deux rapports et en 2021 avec un rapport concernant un accident au cours duquel une personne avait été grièvement blessée.
De nombreux REX déposés sur le site de la FFVP traitent de ce thème.
5. Incapacité du pilote
La détention d’une aptitude médicale classe 2 ne garantit pas nécessairement une bonne santé cardio-vasculaire en l’absence de signalement d’antécédents médicaux ou de facteur de risque cardio-vasculaire de la part du pilote lors du passage de la visite médicale. Pour un individu ayant des prédispositions cardiaques, les sollicitations physiologiques inhérentes au type de vol (voltige), aux manœuvres en vol (virage serré), aux conditions générales d’un vol (fortes chaleurs) ou même au stress soudain au cours du vol sont susceptibles de favoriser une incapacité en vol. Les pathologies cardiaques, propices à la survenue d’un malaise, pouvant passer inaperçues, le recours à des examens cardiologiques approfondis est souvent nécessaire pour les détecter. Une plus grande proactivité en matière de suivi médical est préconisée à tous les pilotes qui s’adonnent à des activités aériennes à caractère sportif comme le planeur.
Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CIGJ le 22 août 2023 à Issoire – Le Broc illustre ce thème de sécurité.
Événement similaire publié en 2024 :
Accident survenu au OE-5751 le 16 juillet 2023 à Méolans-Revel, pour lequel est identifié un contexte pouvant favoriser la survenue de troubles du rythme cardiaque sans pouvoir apporter d’élément permettant d’accréditer avec certitude l’hypothèse d’un malaise en vol.
Les pilotes des deux événements cités sont décédés.
Ce thème avait également été identifié en 2022 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne était décédée et pour lequel l’hypothèse d’un effet contributif d’une hypoxie modérée du pilote est avancée et en 2021 avec trois rapports publiés concernant des accidents au cours desquels trois personnes étaient décédées, dont deux pour lesquels l’hypothèse d’un effet contributif d’une hypoxie du pilote est avancée.
6. Position inusuelle du planeur en remorquage
Une position inusuelle du planeur en remorquage peut entraîner une déstabilisation de l’attelage voire une perte de contrôle en vol. La Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) et la FFVP ont rappelé les menaces liées à la position haute du planeur et les mesures préconisées pour éviter cette situation dans les vidéos suivantes : “Haute tension” et “Les positions hautes en remorquage". Bien que ce problème ait été particulièrement préoccupant ces dernières années, une diminution du nombre d’événements a été constatée. La FFVP a reçu de nombreux REX qui montrent que les pilotes n’hésitent plus à larguer en cas de difficulté.
Dans ces vidéos, il est fortement recommandé au pilote du remorqueur de larguer le câble dès qu’il a des difficultés de contrôle, ainsi qu’au pilote du planeur aux commandes dès qu’il perd de vue le remorqueur.
Le rapport relatif à l’accident du F-BTBC le 12 juillet 2022 à Revel-Montgey au cours duquel le pilote du remorqueur a perdu le contrôle de l’avion, illustre ce thème de sécurité.
On dénombre pour cet événement une personne décédée.
Ce thème avait également été identifié en 2022 avec trois rapports publiés concernant des accidents au cours desquels une personne était décédée et une avait été grièvement blessée et en 2021 avec trois rapports publiés concernant des accidents au cours desquels une personne était décédée et deux personnes avaient été blessées, dont une grièvement.
7. Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)
Lors du roulement au décollage, en remorqué comme au treuil, dès que le pilote détecte qu’il ne peut pas maintenir les ailes à l’horizontale, il doit actionner la poignée de largage le plus tôt possible afin d’éviter la survenue d’un cartwheel aux conséquences souvent catastrophiques. Il doit agir avant qu’une aile ne touche le sol, dans une phase de vol dynamique, voire très dynamique, lors d’un départ au treuil. Bien que ce phénomène ait été un sujet de préoccupation il y a quelques années, une diminution du nombre d'événements a été constatée.
Une vidéo explicative du phénomène de cartwheel, réalisée en 2019, est accessible sur le portail sécurité de l’aviation légère. Il y est rappelé que la poignée de largage doit être absolument saisie par le pilote juste avant la mise en tension du câble, que ce soit lors d’une treuillée ou en remorqué.
Cette recommandation figure maintenant en bas du verso de la check-list Actions vitales avant décollage « CRIS », standardisée au niveau de tous les clubs de la FFVP.
Le rapport relatif à l’accident du F-CZAN le 25 juin 2024 illustre ce thème de sécurité (enquête par correspondance).
Un rapport sur ce thème avait également été publié en 2022 avec un rapport publié et en 2020 avec trois rapports publiés.
Rappel des thématiques des années précédentes
Marge de sécurité par rapport au relief
Maintien d’une option d’interruption du vol
Remontage, visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage
Interruption de treuillée à la suite de la rupture du câble
Utilisation du moteur en vol
Gestion du plan de descente en approche finale
Incapacité du pilote
Position inusuelle du planeur en remorquage
Marge de sécurité par rapport au relief
Confusion des commandes
Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)
Marge de sécurité par rapport au relief
Déclenchement des recherches et des secours en cas d’accident
Position inusuelle du planeur en remorquage
Incapacité du pilote
Détection d’obstacles
Marge de sécurité par rapport au relief
Visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage
Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)
Maintien d’une option d’interruption du vol
Reconnaissance et détection d’obstacle lors d’un atterrissage en campagne