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Planeurs - 2022

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En 2022, le BEA a publié 16 rapports relatifs à des accidents et incidents de planeur ou de remorqueur. Les accidents ont entraîné le décès de trois personnes. Deux autres personnes ont été gravement blessées. Cinq thèmes ressortent plus particulièrement de ces rapports. Plusieurs de ces thèmes avaient déjà été identifiés dans les bilans des rapports d’accidents de planeurs publiés en 2021 et 2020.

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1. Incapacité du pilote

Les manifestations de l’hypoxie peuvent apparaître dès 1 500 m d’altitude. Les symptômes, qui peuvent être immédiats ou différés, se manifestent en particulier par une fatigue et des troubles cognitifs. C’est généralement en fin de vol que ces troubles peuvent produire leurs effets, à l’insu du pilote, au moment où celui-ci peut également être sujet à la fatigue liée à la durée du vol. Le cumul de ces facteurs défavorables rend plus difficiles pour le pilote la conduite du vol et la prise en compte des conditions aérologiques. L’âge du pilote et ses antécédents médicaux peuvent également constituer des facteurs de risques supplémentaires.

Le rapport relatif à l’accident du F-CFKS survenu le 19 juillet 2020 à Saint-Doulchard mentionne comme facteur contributif à la perte de contrôle une possible hypoxie modérée.

On dénombre pour l’événement cité une personne décédée.

Ce thème avait également été identifié en 2021 avec trois rapports publiés concernant des accidents au cours desquels trois personnes étaient décédées, dont deux pour lesquels l’hypothèse d’un effet contributif d’une hypoxie du pilote est avancée.


2. Position inusuelle du planeur en remorquage

Une position inusuelle du planeur en remorquage peut entraîner une déstabilisation de l’attelage voire une perte de contrôle en vol. La Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) et la Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) ont récemment rappelé les menaces liées à la position haute du planeur et les mesures préconisées pour éviter cette situation dans les vidéos suivantes : Haute tension et Les positions hautes en remorquage.

Il y est fortement recommandé au pilote du remorqueur de larguer le câble dès qu’il a des difficultés de contrôle, ainsi qu’au pilote du planeur aux commandes dès qu’il perd de vue le remorqueur.

Le rapport relatif à l’accident du D-KCHR survenu le 29 mai 2020 à Nogaro  illustre ce thème de sécurité.

Événements similaires publiés en 2022 :

  • Accident du F-CGSV survenu le 10 janvier 2021 à Mantes-Chérence: Passage en position haute lors du décollage, largage du câble par le pilote du remorqueur, perte de contrôle du planeur lors du demi-tour, collision avec la végétation.
  • Accident du D-KIHR survenu le 13 octobre 2021: Passage en position haute lors du décollage, largage du câble par le pilote du remorqueur, perte de contrôle du planeur lors du demi-tour, collision avec la végétation.

Lors de ces deux derniers accidents, les pilotes ont été gênés par la présence de buée sur la verrière du planeur, contribuant au défaut de maintien de trajectoire lors du remorquage. La Commission Formation et Sécurité de la FFVP a publié un bulletin sécurité dans sa publication intitulée « Ça s’est passé près de chez vous ». Les consignes décrites sont de ne pas débuter le décollage en présence de buée sur la verrière ou, si la buée se forme au roulement, de larguer le câble immédiatement. Bien que le largage de la verrière ne soit pas expressément considéré, il reste une alternative ultime. On peut toutefois imaginer que cette prise de décision n’est pas aisée.

On dénombre pour les trois événements cités une personne décédée et une gravement blessée.

Ce thème avait également été identifié en 2021 avec trois rapports publiés concernant des accidents au cours desquels une personne était décédée, une avait été gravement blessée et une l’avait été plus légèrement.


3. Marge de sécurité par rapport au relief

L’exploitation des ascendances près du relief est habituelle en planeur. Les marges de sécurité sont réduites et la hauteur d’évolution ne permet pas toujours au pilote de reprendre le contrôle du planeur en cas d’aléas.

Le guide de sécurité des vols en montagne disponible sur le site du Centre National de Vol à Voile (CNVV)présente des recommandations fondamentales de la technique du vol en montagne. Il aborde en particulier la technique du vol proche du relief et les pièges aérologiques.

Un environnement propice à des ascendances ne garantit pas toujours leur présence et il est nécessaire de conserver une marge de hauteur suffisante.

Le rapport relatif à l’accident du F-CLMR survenu le 14 mars 2022 à Volonne  illustre ce thème de sécurité.

Cet accident n’a pas entraîné de conséquence corporelle.

Ce thème avait été identifié en 2021 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et une avait été gravement blessée.


4. Confusion des commandes

Malgré l’attribution d’un code de couleurs aux commandes de vol des planeurs les plus communes, la position des commandes dans la cabine n’est pas standardisée et peut être parfois très différente d’un planeur à l’autre. Il est essentiel de se remémorer la position des commandes avant le vol afin de limiter la possibilité de confusion.

En 2015, la FFVP a publié « La confusion des commandes, comment s’en protéger ». Il y est en particulier recommandé de vérifier visuellement la position d’une commande devant être manœuvrée avant d’effectuer toute action sur celle-ci et de vérifier les effets directs de ses actions. Face à une situation inattendue, il est également recommandé de vérifier que c’est la bonne commande qui a été manipulée.

Le rapport relatif à l’accident du F-CJLL survenu le 17 avril 2021 à Oloron-Herrère  illustre ce thème de sécurité.

Événement similaire publié en 2022 :

Ces deux accidents n’ont pas entraîné de conséquence corporelle.

Un rapport sur ce thème avait également été publié en 2021, concernant un accident au cours duquel une personne avait été gravement blessée.


5. Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)

Lors du roulement au décollage, en remorqué comme au treuil, dès que le pilote détecte qu’il ne peut pas maintenir les ailes à l’horizontale, il doit actionner la poignée de largage le plus tôt possible afin d’éviter la survenue d’un cartwheel aux conséquences catastrophiques. Il doit agir avant qu’une aile ne touche le sol, dans une phase de vol dynamique, voire très dynamique, lors d’un départ au treuil.

Une vidéo explicative du phénomène de cartwheel, réalisée en 2019, est accessible sur le portail sécurité de l’aviation légère. Il y est rappelé que la poignée de largage doit être absolument saisie par le pilote juste avant la mise en tension du câble, que ce soit lors d’une treuillée ou en remorqué.

Cette recommandation figure maintenant en bas du verso de la check-list Actions vitales avant décollage « CRIS », standardisée au niveau de tous les clubs de la FFVP.

Le rapport relatif à l’accident du F-CILE survenu le 7 septembre 2021 à Saint-Sulpice-des-Landes  illustre ce thème de sécurité. Au cours de cet événement, le pilote, qui avait déjà sa main sur la poignée de largage, a immédiatement largué le câble. Cette action a permis d’éviter le départ en cheval de bois, ou en cartwheel, et limiter les éventuelles conséquences corporelles pour le pilote.

Ce thème avait été identifié en 2020 avec trois rapports publiés concernant des accidents qui n’avaient pas entraîné de conséquence corporelle.


Parmi les autres rapports publiés en 2022

On dénombre pour les événements cités une personne décédée et une personne gravement blessée.