Accident de l'Aero - AT3 - R100 immatriculé F-GNMU survenu le 02/01/2021 à Toussus-le-Noble (78)

Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Note : Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages de l’instructeur et de l’élève pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1 - DÉROULEMENT DU VOL

L’élève pilote, accompagné d’un instructeur, effectue des circuits d’aérodrome sur l’aérodrome de Toussus-le-Noble[1]. À l’issue du sixième et dernier circuit pour la piste 25L, l’avion touche durement le sol et rebondit. Lors de la remise de gaz, l’avion s’incline à gauche et l’aile gauche touche la piste. L’instructeur reprend le contrôle de l’avion et atterrit dans l’herbe sur le bord de la piste. Au cours du roulement, le train d’atterrissage avant se plie.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES
2.1 Renseignements météorologiques

Les conditions météorologiques fournies sur le message ATIS au moment du décollage étaient les suivantes : vent du 340° pour 3 kt, visibilité 9 km, nuages fragmentés à 3 100 ft, température 2° C.

2.2 Renseignements sur les pilotes

L’élève pilote, âgé de 27 ans, avait débuté la formation en vue de l’obtention d’une licence de pilote privé avion PPL(A) en novembre 2019. Il totalisait 15 heures de vol. Il s’agissait pour lui d’un vol de reprise à la suite des interruptions liées à la situation sanitaire. Son dernier vol datait du 18 octobre 2020.
L’instructeur, âgé de 24 ans, était titulaire d’une licence de pilote professionnel CPL(A) délivrée le 11 avril 2019, assortie d’une qualification d’instructeur délivrée en janvier 2020. Il totalisait environ 550 heures de vol dont 300 en tant qu’instructeur.

2.3 Témoignage de l’élève pilote

L’élève pilote indique qu’après les cinq premiers circuits d’aérodrome, l’instructeur lui a exprimé sa satisfaction sur le fait qu’il n’avait pas perdu ses acquis pendant la période d’interruption de vols. Il explique avoir ressenti un peu de pression pour réaliser de façon aussi satisfaisante le dernier circuit. Il n’était pas serein en raison d’une approche un peu haute sur le plan et ensuite d’une vitesse un peu élevée, de 60 kt, soit 5 kt au-dessus de la vitesse voulue.
Il indique que lors de l’arrondi, afin de réduire la distance d’atterrissage, l’instructeur a agi sur le manche. Après le rebond qu’il estime à un ou deux mètres, il a cru que l’avion déviait sur la droite et a agi en effectuant des actions à gauche au manche et au palonnier. En même temps, l’instructeur a annoncé la remise de gaz puis a agi sur la commande de puissance[2] en même temps que lui. L’élève pilote estime que la mise en puissance a pu jouer sur l’amplitude du mouvement lié à sa correction à gauche.
Il explique qu’il n’a pas entendu l’instructeur lui demander de revenir au neutre. Il était crispé sur les commandes. Lorsque l’aile a heurté le sol, il a lâché les commandes.
Il pense que la fatigue a pu jouer un rôle dans l’événement.
Il indique que lors du briefing, l’instructeur a évoqué les menaces suivantes : la période d’inactivité, la visibilité pouvant être restreinte sur le côté ouest et la possibilité d’abordage. La remise des gaz n’a pas été évoquée. Il précise que la remise de gaz pour une approche non stabilisée est rarement évoquée. Il ajoute qu’il avait précédemment réalisé une seule remise de gaz (hormis celles liées aux posés-décollés) qui avait été décidée plus tôt lors de l’approche.

2.4 Témoignage de l’instructeur

L’instructeur indique qu’il prévoyait de lâcher l’élève pilote en solo après une ou deux séances supplémentaires, car il restait à valider l’utilisation des check-lists.
Il précise qu’en début d’approche finale, le PAPI indiquait trois blanches et une rouge mais que, passés les minima, l’avion était stabilisé, à la vitesse d’approche conseillée par le club de 60 kt.
Il estime que le rebond était léger de l’ordre de 10 cm. Il a préféré, par pédagogie, demander une remise de gaz pour que l’élève pilote acquière ce réflexe en cas de rebond. Habituellement, en cas de remise des gaz, il attend un court laps de temps pour laisser l’élève pilote actionner la manette des gaz et accompagne le mouvement si besoin. Là, il pense qu’ils ont effectué l’action ensemble.
L’instructeur précise que l’élève pilote n’a pas contré les effets du moteur mais a effectué des actions aux commandes à gauche. Ila essayé de contrer par des actions à droite mais ses efforts étaient inefficaces. Il a indiqué à l’élève pilote qu’il fallait remettre l’avion à plat, que l’aile risquait de toucher et qu’il avait les commandes. Quand l’aile a touché le sol, l’élève pilote a lâché les commandes. Ne pouvant pas évaluer les dommages, l’instructeur a préféré atterrir, d’autant plus qu’ils n’étaient pas très haut. L’avion est selon lui monté à une hauteur maximum de 2,5 m.
L’instructeur explique que la remise de gaz est exposée lors d’un briefing au sol avec les élèves pilotes lors de leurs premiers circuits d’aérodrome. Après 15 heures de vol, ces derniers sont familiers avec la remise de gaz. Avant de lâcher un élève pilote, l’instructeur vérifie qu’il a déjà réalisé des remises de gaz.

3 - CONCLUSIONS

Les conclusions sont uniquement établies à partir des informations dont le BEA a eu connaissance au cours de l’enquête. Elles ne visent nullement à la détermination de fautes ou de responsabilités.

Lors du rebond à l’atterrissage, l’élève pilote a appliqué des actions au manche et au palonnier à gauche, trouvant que l’avion déviait à droite. Dans le même temps, sur demande de l’instructeur, une remise de gaz a été effectuée. L’avion s’est incliné à gauche sous l’effet combiné des actions de l’élève pilote et des effets moteur. L’élève étant crispé sur les commandes, les actions de l’instructeur sur les commandes ont été inefficaces. Lorsque l’aile gauche a touché la piste, l’élève a lâché les commandes et l’instructeur a atterri dans l’herbe sur le bord de la piste.
Ont pu contribuer au départ en roulis et au toucher de l’aile :

• L’interaction élève pilote/instructeur lors de la phase d’atterrissage et de remise de gaz ;
• Un stress aigu lors de la remise de gaz, qui a contribué à une crispation de l’élève pilote sur les commandes et à l’absence de perception des demandes de l’instructeur.