Accident de l'Agusta Bell AB206 immatriculé F-HGJL survenu le 02/05/2018 à environ 35 NM dans le sud-ouest de Cayenne (Guyane)

Perte de contrôle en vol en conditions météorologiques défavorables au vol à vue, collision avec la végétation

Autorité en charge

France - BEA

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Rapport d'Enquête cat.1 : rapport au format OACI, publié à l'issue d'une enquête majeure ou complexe.

Le mercredi 2 mai 2018, à 13 h 28, le pilote du F-HGJL, accompagné de deux passagers, décolle de la base d’exploitation dite de Funair située à Macouria (973) à destination du site aurifère de Grand Usine (973), situé à 93 NM sur le radial 219° du VOR-DME de Cayenne (CYR).
À 13 h 37, le pilote informe le contrôleur de la tour de Cayenne-Félix Éboué (973) de son passage des 10 NM (point de report obligatoire avec les services de la navigation aérienne).

À partir de 13 h 59, sans contact du pilote au dernier point de report obligatoire (passage des 40 NM), le contrôleur essaie de contacter le pilote de nombreuses fois sans succès et déclenche une phase INCERFA. Quelques minutes plus tard, à la réception de l’émission de la balise de détresse de l’hélicoptère, une phase de DETRESFAest déclenchée.
L’épave de l’hélicoptère est localisée environ cinq heures plus tard dans la jungle entre la montagne Soufflet et la Montagne Cheveau (à environ 33 NM sur le radial 219° de CYR). Le pilote et l’un des passagers sont décédés, le second passager, gravement blessé, est évacué en hélicoptère vers l’hôpital de Cayenne.
Sur la base de l’enquête de sécurité, le BEA a adressé une recommandation de sécurité :
- à la DGAC afin d’informer les potentiels donneurs d’ordre de leurs responsabilités dans le cadre d’un vol pour compte propre et des différences avec un vol commercial.

Le BEA émet 1 recommandation de sécurité:

- Recommandation FRAN-2021-018 / Transport aérien pour compte propre:

En Guyane, les exploitants disposant d’un CTA ont jugé nécessaire de n’employer que des pilotes dont l’expérience minimale en tant que Commandant de bord est de l’ordre de 1 000 heures de vol. Un pilote qui ne dispose pas de cette expérience et qui souhaite exercer dans le cadre du transport de passagers n’a donc pas d’autre possibilité que de voler dans le cadre du transport pour compte propre.

Ce type d’exploitation ne vise pas le même niveau de sécurité qu’une exploitation de transport commercial.

En particulier, les exploitants d’hélicoptères disposant d’un CTA utilisent régulièrement  des systèmes de suivi continu de la position de leurs aéronefs : ce  sont des moyens d’atténuation des conséquences d’un atterrissage forcé dans leur évaluation du risque de leurs opérations liées au survol de zone hostile. Lors de l’accident du F-HGJL, à la suite de la collision avec le sol, l’absence de balise de détresse couplée à un récepteur GNSS a réduit la précision de localisation et a augmenté la durée des opérations de recherche et sauvetage. Les opérations de SAR étaient d’une importance vitale pour le passager qui avait survécu à l’accident et qui a été retrouvé environ cinq heures après l’accident.

Ne souhaitant pas augmenter les contraintes règlementaires européennes dans le cadre de l’aviation générale, l’AESA a indiqué au BEA qu’elle excluait d’augmenter le niveau d’exigence sur l’emport de balise de détresse pour ce type d’exploitation.

Différents organismes de la DGAC ont réalisé des campagnes d’information au travers de communications de presse, de la mise en place de panneautages sur certains aérodromes, de l’insertion sur les sites officiels des préfectures d’une liste de transporteurs autorisés et de communications sur le transport illicite. Des réunions de sensibilisation des partenaires aéronautiques ont également été organisées et des courriers de sensibilisation rédigés à l’attention des donneurs d’ordre identifiés en Guyane ont été envoyés.

Cependant, l’enquête a montré que les clients donneurs d’ordre potentiels n’ont pas connaissance ou sont souvent mal informés des différences en termes de niveau de sécurité, de couverture par les assurances, d’exigences organisationnelles et d’entretien des aéronefs, de formation et de maintien de compétences des pilotes, entre une opération de transport pour compte propre et une opération de transport commercial. En effet, les actions réalisées jusqu’à présent ne garantissent pas que tous les clients potentiels et/ou les passagers soient informés. La DGAC a indiqué que l’absence de bases règlementaires ne lui permettait pas d’imposer aux loueurs d’aéronefs et pilotes de fournir toutes ces informations à leurs passagers ou lors de la signature d’un contrat avec un donneur d’ordre. 

En conséquence le BEA recommande que:

- Considérant la méconnaissance potentielle des donneurs d’ordre sur leurs obligations règlementaires lors de la réalisation d’un transport pour compte propre ;

- Considérant que les pilotes et les sociétés de location d’aéronef disposent du niveau de connaissances adéquat pour informer le potentiel donneur d’ordre ;

- Considérant la différence de niveau de sécurité entre un vol réalisé par un exploitant disposant d’un CTA et un vol réalisé dans le cadre du transport pour compte propre ;

La DGAC prenne les dispositions nécessaires pour imposer, en particulier en Guyane, aux sociétés de location d’aéronef et aux pilotes, une obligation générale d’information auprès des donneurs d’ordre potentiels concernant les responsabilités de ces derniers en matière d’organisation et de sécurité du vol et les différences entre le transport aérien commercial et le transport aérien pour compte propre.

 

Le suivi de cette recommandation est en cours

Suivi disponible sur SRIS2: cliquez ici

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Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.