Accident de l'Airbus - EC135 immatriculé F-GMHJ exploité par SAF Hélicoptères survenu le 29/03/2022 aux Deux Alpes (38)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Note :Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.
 

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Alors qu’il termine une mission à La Mure (38), le pilote reçoit du SAMU de Grenoble (38) la mission d’intervenir aux Deux Alpes (38) pour prendre en charge une personne en urgence médicale qu’il devra déposer ensuite à l’hôpital de Grenoble. Il vérifie la compatibilité des informations météorologiques disponibles et des performances de l’hélicoptère puis décolle, vers 13 h 30, de l'hélisurface de La Mure à destination d’une hélisurface aux Deux Alpes. Il effectue deux tours complets autour de l'hélisurface en attendant le départ d’un hélicoptère. Il réalise ensuite une approche standard avec un taux de descente, qu’il vérifie au début de l’approche, de 500 ft/min. Avant l’atterrissage, alors que la hauteur ne permet plus de dégagement, à environ vingt mètres au-dessus de l’hélisurface, il ressent des vibrations de la structure puis un enfoncement de l’hélicoptère. Il tente de contrer l’enfoncement par une action à tirer sur la commande de pas collectif mais ne parvient pas à absorber suffisamment le taux de descente. L’hélicoptère touche durement le sol puis se remet en stationnaire de quelques centimètres sous l'effet de la puissance appliquée. Le pilote contrôle rapidement la verticalité de l’hélicoptère qui atterri normalement. Lors du premier impact, la traverse arrière des patins s’affaisse d’environ dix centimètres et le sabot de la poutre de queue entre en collision avec le sol.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

Le pilote est titulaire d’une licence de pilote professionnel hélicoptère CPL(H) depuis 2013. Au moment de l’accident il totalisait environ 4 850 heures de vol. Depuis 2019 il volait exclusivement sur EC135 avec une expérience de 440 heures de vol le jour de l’accident dont 37 h dans les trois derniers mois. Il est pilote SAMU depuis 2019 et employé par SAF Hélicoptères depuis l’automne 2020.
La station de ski des Deux Alpes dispose de deux
hélisurfaces, « la DZ 1 » et la « DZ 2 ». La « DZ 1 », habituellement utilisée pour les missions de secours médical, était en travaux depuis le 24 mars 2022. Le pilote indique qu’il utilisait la « DZ 2 » pour la première fois. Avant le décollage, il a consulté la fiche de la « DZ 2 », rédigée par l’exploitant, qui préconise d’utiliser uniquement l’axe d’approche orienté 073°, en raison des habitations et du relief autour de l’hélisurface.

Le pilote indique qu’en approchant initialement de l'hélisurface, il ressentait un vent du sud faible, laminaire et sans turbulences. Il ajoute que la position de la manche à air, située sur le replat de l'hélisurface, était variable et indiquait un vent non établi. Au sol, après l'accident, il a ressenti périodiquement de fortes rafales provenant d’un courant ascendant le long de la falaise en bordure de l’hélisurface.
Le pilote précise que lors de la finale il n’a pas perçu d’augmentation du taux de descente précédant l’enfoncement subit.
Bien qu’il n’ait pas ressenti de commandes « molles », le pilote estime que l’hélicoptère est probablement entré dans son vortex[1] lors de l’approche finale, en raison de la conjugaison du vent arrière et du vent ascendant le long de la falaise. Il ajoute qu’il a choisi d’appliquer la méthode d’approche préconisée par le manuel de vol, mais qu’une approche avec une pente faible, et un axe longeant le relief pour permettre un dégagement le plus longtemps possible, aurait été plus appropriée dans les conditions de vent rencontrées.

 


[1] Décrochage aérodynamique des pales du rotor principal, susceptible de se produire avec une vitesse « air » faible et un taux de descente proche de la « vitesse induite » du rotor principal (taux compris généralement entre 700 ft/mn et 2 500 ft/mn). Lorsque la descente de l’aéronef s’installe alors que le rotor principal n’est pas à l’horizontale, la vitesse ressentie par le rotor principal est plus importante. On parle alors de vortex « dynamique », pouvant apparaître à des taux de descente plus faibles.
Les approches en vent arrière, les approches à forte pente, les mauvaises tenues verticales du stationnaire, favorisent l’apparition du vortex. Une valeur de pas général importante qui augmente l’angle des pales du rotor facilite également l’établissement de l’anneau tourbillonnaire.