Accident du Beechcraft 100 immatriculé N702TD survenu le 28/10/2014 sur l'AD Toussus-le-Noble (78)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Note: Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages du pilote et de l’instructeur. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1 - Déroulement du vol

Le pilote, accompagné d’un instructeur et deux passagers, réalise un vol d’entraînement IFR au départ de l’aérodrome de Beauvais (60) et à destination de l’aérodrome de Toussus-le-Noble (78), en vue du renouvellement de sa qualification de type. À Toussus-le-Noble, le pilote effectue une approche VOR DME Z pour la piste 25R, en conditions IMC. Le balisage d’approche est réglé à son intensité maximale.

En raison de la faible visibilité, le pilote interrompt la première approche. Lors de la seconde, il débute l’arrondit et réduit rapidement la puissance des moteurs alors que l’avion est encore haut. L’avion s’enfonce et touche durement la piste malgré la pleine puissance appliquée par l’instructeur pour interrompre l’atterrissage. Le train principal gauche se rompt, le moteur gauche heurte le sol, l’avion sort de piste vers la gauche et parcourt environ 700 m avant de s’immobiliser.

2 - Renseignements complémentaires

2.1 Conditions météorologiques

L’ATIS enregistré à 17 h 00 mentionne un vent du 170° pour 6 kt, une visibilité de 2 000 m, une base des nuages à 200 ft.

2.2 Renseignement sur l’aéronef

Le Beechcraft 100 immatriculé N702TD est équipé de deux turbines Garrett AiResearch TPE-331. À la différence des turbines Pratt & Whitney PT6 qui équipent généralement ce type d’avion, la turbine Garrett dispose d’une turbine liée, c’est-à-dire qu’il existe un lien mécanique (arbre de transmission et réducteur) entre la turbine de puissance et le générateur de gaz. Le régime de rotation de l’hélice est donc lié au régime du générateur de gaz. Selon les réglages, une diminution complète et rapide de la puissance commandée par le pilote peut entraîner un ralentissement significatif de l’avion et son enfoncement.

2.3 Renseignements sur le pilote et l’instructeur

Le pilote, titulaire d’une licence CPL détenait les qualifications SEP, MEP, IRME, QT ATR42/72, QT BEECH 90/100/200, FI, IRI, CRI, TRI. Il totalisait environ 6 000 heures de vol dont 4 000 sur avions équipés de turbopropulseurs.

L’instructeur, titulaire d’une licence CPL détenait les qualifications SEP, MEP, IRME, QT BEECH 90/100/200, FI, IRI, CRI, TRI. Il totalisait environ 2 400 heures de vol dont 400 sur avions équipés de turbopropulseurs.

2.4 Témoignage du pilote

Le pilote explique avoir aperçu la rampe d’éclairage à l’approche de l’altitude minimale de décision (MDA[1]). Il précise que les conditions de faible visibilité et l’éblouissement dû à l’éclairage de piste réglé à son intensité maximale ont vraisemblablement contribué à ce qu’il effectue un arrondi trop haut. Il estime également avoir trop réduit la puissance à ce moment-là car l’avion a ralenti et s’est enfoncé plus vite que prévu. Il ajoute que c’était la première fois qu’il pilotait un avion équipé de turbines liées et qu’il a probablement été surpris par la gestion de la puissance qui est différente de celle des turbopropulseurs à turbine libre qui équipent les avions qu’il a l’habitude de piloter. 

2.5 Témoignage de l’instructeur

L’instructeur explique qu’il a senti la réduction des moteurs lors de l’arrondi trop haut. Il a repris les commandes et appliqué la pleine puissance afin d’anticiper le dérochage de l’avion mais n’a pas pu éviter l’atterrissage dur.

2.6 Mesures de sécurités prises par l’organisme de formation

À la suite de l’accident, l’organisme de formation a identifié que son manuel de sécurité examinateur[2] n’était pas suffisamment précis concernant les limitations liées aux conditions météorologiques, notamment pour les approches réalisées en IMC. Dans la version mise à jour après l’accident, il a été précisé les points suivants :

« Sur le (ou les) aérodrome (s) utilisé(s) pour les exercices de maniabilité en tour de piste autant que pour les départs et les arrivées en régimes VFR ou IFR, les minima ci-dessous doivent être pris en compte une heure avant l’heure prévue de décollage jusqu’à une heure après l’heure prévue d’atterrissage :

  • Visibilité : 5 000 m minimum ;
  • Plafond 1 500 ft minimum ;
  • Piste non contaminée ».

[1] Pour cette procédure, la MDA (H) était de 880 ft (380 ft).

[2] La règlementation européenne requiert de la part d’un organisme de formation agréé (ATO) la mise en place d’un manuel de sécurité examinateur. Ce manuel a pour but d’indiquer aux examinateurs les consignes de sécurité à appliquer pendant la conduite des épreuves ou contrôles. La logique qui s’impose normalement est de faire respecter les mêmes consignes de sécurité en instruction.