Accident du Jodel D140C, immatriculé F-BMFT, du 01/07/15 à ALS Banon

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote, accompagné d’un passager, décolle de l’aérodrome de Grenoble Le Versoud (38). Il atterrit successivement sur les altisurfaces de Superdévoluy (05) et de Clamensane (04) et se dirige ensuite vers l’altisurface de Banon (04).

Il effectue une reconnaissance de la piste en passant à la verticale de celle-ci à une hauteur de 660 ft puis survole la plateforme à une hauteur d’environ 300 ft. Il effectue une seconde reconnaissance de la piste en la longeant à faible hauteur puis s’en éloigne à 45° et rejoint l’étape de base pour la piste 35. Alors que l’avion est à proximité du sol à environ 200 mètres du seuil de piste, le pilote interrompt l’atterrissage et remet les gaz. L’avion prend de la hauteur mais heurte des arbres situés en bout de piste et part en virage à gauche. Le pilote ne parvient pas à contrôler la trajectoire. L’avion heurte de nouveau des arbres, puis le sol.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

L’examen de l’épave montre que l’avion a heurté le sol avec une assiette à piquer et une forte inclinaison à gauche. Le moteur délivrait de la puissance. La commande de puissance a été retrouvée poussée et la commande de richesse tirée. La commande de réchauffage du carburateur était poussée. La pompe électrique était sur marche. Le sélecteur de carburant était positionné sur le réservoir principal, situé à l’arrière. Les volets étaient sortis.

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 140° pour 5 kt, CAVOK, température 23 °C. Le vent en altitude (3 000 mètres) était de secteur ouest à nord-ouest, le vent en surface et dans les basses couches était de secteur sud-est faible à modéré. Le passager indique que le vent était calme lors de la reconnaissance de l’altisurface.

L’altisurface de Banon dispose de deux pistes perpendiculaires. La piste préférentielle est la piste 17/35, longue de 500 mètres. Le QFU 17 est utilisé pour les décollages et le QFU 35 pour les atterrissages. La pente de la piste d’atterrissage est de 11 % sur la première moitié de la piste et légèrement descendante sur l’autre moitié. La finale est à l’est d’une crête orientée nord-sud.

L’avion était équipé d’un calculateur Safety Plane fabriqué par ISEI. Cet équipement permet l’enregistrement de données en temps réel. L’exploitation de ces données a permis notamment d’établir la trajectoire ci-dessus, de vérifier que les paramètres du moteur étaient nominaux et de déterminer les vitesses air et sol de l’avion. On constate qu’au cours de la finale, la vitesse sol a augmenté et que le pilote a réduit significativement les gaz.

Le pilote, titulaire d’une licence de pilote privé avion PPL(A) et d’une qualification montagne, totalisait 987 heures de vol et 16 heures dans les trois mois précédents, dont 14 sur type.

Le passager était le président du club. Il était titulaire d’une licence de pilote privé avion PPL(A) mais n’avait pas de qualification montagne.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

L’analyse des données a permis d’établir que l’approche n’était pas stabilisée : la vitesse sol a augmenté lors de l’approche finale, probablement en raison d’une composante de vent arrière ou d’ascendances dues au relief.

L’accident est dû à la décision du pilote de ne pas interrompre l’approche lors de la finale. La reconnaissance ne lui a pas permis de relever tous les éléments nécessaires à l’exécution d’une finale stabilisée.

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