Accident du multiaxe Sky Arrow 500 TF identifié 68-TK le 01/08/2014 à Linthal (68)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle vers 10 h 55 de l’aérodrome de Mulhouse Habsheim (68) avec un passager photographe. L’objectif du vol est d’effectuer des prises de vues aériennes pour le compte du Conseil Général du Haut-Rhin. Le pilote survole un premier site d’intérêt identifié avant le début du vol puis se dirige vers le deuxième site identifié, le lac de la Lauch (68). Il survole le lac à une hauteur comprise entre 400 ft et 900 ft. A l’issue du premier tour, des témoins indiquent ne plus entendre le bruit du moteur et observer l’ULM piquer vers la forêt. L’ULM heurte des arbres et s’immobilise au sol.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

3.1 Niveau de compétence du pilote pour effectuer une activité commerciale

La prise de vues aériennes professionnelle est une activité spécifique qui peut être exigeante en termes de charge de travail, notamment pour maîtriser l’ensemble des paramètres de vol et les demandes particulières du photographe. Le pilote est souvent amené à évoluer à des vitesses faibles, à des attitudes inusuelles et à une hauteur proche de la limite réglementaire. Les marges de sécurité sont faibles.

Le manque d’expérience récente du pilote ne favorisait pas une maîtrise suffisante des spécificités du vol.

3.2 Activité commerciale en aviation générale

Le pilote réalisait des vols commerciaux sur un aéronef dont le laissez-passer lui interdisait ce type de vol. Le pilote avait probablement connaissance de cette interdiction.

Au-delà de cet aspect administratif, l’enquête a mis en lumière qu’une société qui effectue une activité commerciale ne nécessitant pas de dispositif spécifique sur l’aéronef et pas de dérogation aux règles de la circulation aérienne générale n’a pas d’obligation d’en rendre compte à l’autorité de surveillance de l’aviation civile française (DGAC).

De plus, le régime ULM a été initialement instauré pour rendre l’activité de loisir aérien accessible au plus grand nombre. Le régime ULM repose essentiellement sur la déclaration du pilote et il n’existe pas d’exigences réglementaires relatives au maintien de compétence du pilote et de vérification de son état de santé. A ce titre il n’offre pas les mêmes garanties en termes de sécurité qu’un exploitant devant appliquer la réglementation européenne et répondre à des exigences portant notamment sur :

  • la licence de pilote professionnel ;
  • l’aptitude médicale du pilote de classe 1 ;
  • la certification de l’aéronef ;
  • le suivi de navigabilité de l’aéronef.

Pour une activité commerciale en aviation générale les réglementations existantes fixent des exigences en fonction de la nature de l’aéronef exploité, indépendamment du risque associé à l’opération effectuée.

3.3 Evaluation du niveau de sécurité de la société prestataire

L’enquête a montré que le Conseil Général a contracté la société sans avoir évalué le niveau de sécurité dans lequel le photographe allait réaliser la mission. Cela peut s’expliquer d’une part par le fait que le photographe, qui n’avait aucune connaissance aéronautique, a lui-même sélectionné la société et d’autre part par le manque d’information disponible sur les sociétés d’aviation réalisant des activités commerciales.

Les sociétés clientes ne disposent pas, en général, des compétences aéronautiques pour estimer le niveau de sécurité auquel ils exposent leurs employés. Il leur est possible de se renseigner auprès de la DGAC, à condition de connaître l’existence de cette administration.

La DGAC exerce la surveillance des pratiquants aéronautiques selon les cadres réglementaires définis. Il n’était pas exigé de surveiller ce type d’activité commerciale à la date de l’accident et l’autorité n’a pas détecté que le pilote se livrait occasionnellement à des activités commerciales, non autorisées par le laissez-passer délivré.

Depuis le 17 mars 2015, la DGAC publie sur son site internet la liste des exploitants français effectuant des activités de travail aérien(1) au sens de l’activité particulière de l’arrêté du 24 juillet 1991. Cependant les sociétés effectuant une activité commerciale autre qu’une activité particulière n’y sont pas référencées.

3.4 Causes

La perte de contrôle est survenue alors que le pilote évoluait en virage, à une hauteur d’environ 500 ft. L’aéronef était proche de la masse maximale. Dans ces conditions, le pilote n’est pas parvenu à reprendre le contrôle de l’aéronef avant la collision avec la végétation. En retirant une partie de la verrière pour les besoins de la mission, les performances aérodynamiques de l’aéronef ont été dégradées. Cette dégradation a pu contribuer à la perte de contrôle.

Le manque d’expérience récente du pilote sur ce type de mission a également pu contribuer à la perte de contrôle.

4 - RECOMMANDATIONS

Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement (UE) n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.

4.1 Opération commerciale effectuée par les ULM

Le régime ULM a été défini initialement pour encadrer une activité de loisir. La DGAC a ensuite accepté que des aéronefs volant sous ce régime effectuent des activités commerciales et embarquent des tierces personnes pour les réaliser. La réglementation nationale encadre uniquement l’activité commerciale relative à des activités particulières définie par l’arrêté 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale. L’activité réalisée par le pilote lors du vol de l’accident n’était ainsi pas concernée par cette réglementation.

L’entrée en vigueur de la partie SPO(2) de la réglementation européenne en 2017 viendra renforcer les exigences pour les aéronefs visés par le règlement européen 216/2008 souhaitant notamment réaliser des « opérations commerciales ». Le règlement demande notamment aux exploitants de déclarer l’activité à leur autorité nationale de tutelle. La mise en oeuvre de ce texte va accroitre l’écart d’exigences entre l’exploitation d’un aéronef listé ou non dans l’annexe II du 216/2008.

Les exigences de sécurité requises lors des opérations commerciales, notamment avec un tiers à bord, ne devraient pas uniquement dépendre du type d’aéronef dans lequel l’activité est réalisée mais également du type d’opération effectuée.

L’accident survenu le 30 août 2014 à l’ULM identifié 974-OA a permis le même constat : une même activité commerciale réalisée avec des machines aux statuts réglementaires différents est soumise à des exigences opérationnelles différentes.

En conséquence, le BEA recommande que :

  • la DGAC étudie l’opportunité de définir des exigences réglementaires pour les activités commerciales effectuées en ULM visant à se rapprocher des exigences définies pour les aéronefs concernés par le règlement 216/2008. [Recommandation FRAN-2016-040]

4.2 Evaluation du niveau de sécurité par la société cliente

La société cliente devrait pouvoir vérifier aisément que la mission qu’elle demande de réaliser à l’un de ses employés est effectuée dans des conditions de sécurité satisfaisantes.

Le Conseil général, et le photographe qui travaillaient pour lui, ne semblent pas avoir vérifié la documentation du pilote et de l’aéronef. Ils n’avaient probablement pas connaissance que cette mission ne pouvait pas être effectuée par l’exploitant.

Une société cliente peut contacter les services de la DGAC afin d’obtenir des informations sur les activités commerciales et depuis le 17 mars 2015 elle peut consulter la liste des exploitants effectuant du travail aérien et ayant déposé un Manuel d’Activités Particulières (MAP), tel que prévu par l’arrêté du 24 juillet 1991.

Ces informations doivent être disponibles pour que l’employeur puisse remplir ses obligations vis-à-vis de son personnel transporté. L’entrée en vigueur en 2017 de la partie SPO de la réglementation européenne va amener de nouvelles structures à porter à la connaissance de l’autorité les activités qu’elles mènent. Néanmoins une société comme l’exploitant ne sera pas concernée par ces évolutions règlementaires dans la mesure où ses activités ne nécessitent pas le dépôt d’un MAP et sont réalisées en ULM. Outre ces aspects opérationnels, le régime ULM n’est pas soumis aux mêmes contraintes de maintenance, de suivi de navigabilité de l’aéronef, de maintien de compétence du pilote et de vérification de son état de santé, que dans d’autres régimes de l’aviation générale, et il apparaît important que les tiers participants à ces activités puissent avoir connaissance de ces différences qui ont un impact sur le niveau de sécurité des opérations.

En conséquence le BEA recommande que :

  • la DGAC exige que toute société réalisant une activité commerciale à caractère aéronautique diffuse à ses clients et prospects des informations sur le cadre réglementaire de sécurité dans lequel s’exercent ses activités aéronautiques. [Recommandation FRAN-2016-041]
  • la DGAC édite un guide permettant à un client d’obtenir des informations pertinentes avant de commander des prestations aériennes à une société.[Recommandation FRAN-2016-042].

4.3 Connaissances des tiers sur le régime ULM lors d’une activité commerciale

Une tierce personne ne connaissant pas le domaine aéronautique ne peut pas faire la différence entre les différents régimes d’exploitation en aviation générale, ou entre les différents régimes de navigabilité ou de licences de pilotes. Le contexte de l’accident 68-TK illustre cette problématique. Malgré l’absence d’assurance réglementaire quant à la navigabilité des ULM, l’apparence des ULM actuels peut par ailleurs générer un sentiment de confiance fort envers ces aéronefs par rapport à un avion léger certifié pouvant paraître plus ancien. Il est en outre parfois difficile, même pour une personne disposant de connaissances en aéronautique, de discerner ces deux types d’aéronefs. Le régime ULM, déclaratif, étant peu contraint, le pilote ou l’exploitant d’ULM en opération commerciale devrait informer ses interlocuteurs (passager, client par exemple) quant à la spécificité du régime ULM pour qu’ils puissent mieux appréhender le niveau de sécurité associé.

En conséquence le BEA recommande que :

  • la DGAC fasse en sorte qu’une personne montant à bord d’un aéronef utilisé sous un régime ULM dans le cadre d’un vol commercial soit informée des spécificités de ce régime en matière de réglementation de sécurité, et notamment des différences avec les avions légers certifiés. [Recommandation FRAN-2016-043]

 

(1)www. developpement-durable.gouv.fr/- Travail-aerien-.html

(2)Partie-SPO: Exigences opérationnelles applicables à l’exploitation d’un aéronef à des fins d’exploitations spécialisées commerciales, ou des exploitations spécialisées avec un aéronef complexe, au sein du règlement AIR-OPS.

 

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