Accident du pendulaire Air Création Tanarg 582, identifié 37-AFH le 11/11/2015 à Verneuil-sur-Indre

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle aux environs de 16 h 10 de la plate-forme ULM de Loches (37) pour un vol local. Il avait indiqué qu’il irait vers Chenonceau (37) et d’autres châteaux aux alentours pour revenir ensuite sur Loches.

Vers 18 h 10, des témoins entendent et aperçoivent, à plusieurs reprises, l’ULM survoler à faible hauteur un champ à proximité de leur habitation. L’ULM heurte une ligne électrique de moyenne tension d’une hauteur de six mètres environ puis entre en collision avec le sol de ce champ.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Renseignements sur le pilote

Le pilote, âgé de 75 ans, était titulaire d’une licence de pilote privé d’ULM pendulaire depuis le 13 avril 1992 avec la qualification « emport de passager ». Il n’a pas été pratiqué d’autopsie.

Il n’avait pas de carnet de vol, des témoins ont indiqué qu’il totalisait probablement 600 heures de vol environ, toutes sur ULM pendulaire.

2.2 Examen du site et de l’épave

L’ULM a arraché un câble de la ligne électrique située en bordure du champ. La position de l’épave et de la ligne rompue indiquent que le pilote était vraisemblablement en phase d’approche finale et allait atterrir sur le champ. L’épave est située à environ 17,5 km au sud de la plateforme ULM de Loches.

Les deux haubans inférieurs placés à l’avant de l’aile sont rompus de façon brutale. La toile de l’aile située au voisinage immédiat de ces ruptures est perforée et noircie localement. Ces endommagements sont cohérents avec la collision et la rupture du câble électrique. La partie avant du tricycle est fortement endommagée. Ces dégâts sont les conséquences de l’impact avec le sol.

Aucune défaillance du moteur n’a été constatée.

Aucune carte de navigation et aucun GPS n’ont été retrouvés sur le site de l’accident.

2.3 Météorologie

Les conditions estimées par les services de Météo France sur le site de l’accident étaient les suivantes :

  • vent faible ;
  • visibilité supérieure à 10 km ;
  • plafond de 4 300 ft.

Le coucher du soleil était à 17 h 25, la nuit aéronautique à 17 h 55(1).

2.4 Analyse des données radar

Le radar militaire de Cinq-Mars-la-Pile a détecté quelques avions ayant évolué à faible altitude dans la zone de l’accident. Deux trajectoires partielles peuvent correspondre à celle du 37-AFH, l’une au départ de la plate-forme ULM de Loches et l’autre pendant les cinq dernières minutes de vol. La trajectoire finale montre un vol rectiligne stabilisé au cap 230, s’éloignant de la plateforme de Loches, ce qui est cohérent avec l’examen du site. Elle s’arrête vers 18 h 09 à proximité du site de l’accident.

2.5 Témoignages

Avant de décoller, le pilote avait discuté de l’itinéraire qu’il effectuerait avec un autre pilote et avait évoqué un retour à Loches vers 17 h 15, horaire qui constituait pour lui le coucher du soleil.

Des témoins ont précisé que le pilote ne volait jamais après le coucher du soleil et qu’il emportait systématiquement une tablette utilisée pour la navigation. Il connaissait bien la région, volait régulièrement seul et avait déjà effectué des atterrissages en campagne à titre d’entraînement.

La tablette a été retrouvée dans son sac à Loches.

Un pilote qui a atterri à Loches vers 17 h 15 a précisé que « la nuit était tombée rapidement », qu’il « faisait sombre » et que de la brume était présente.

3 - ENSEIGNEMENT ET CONCLUSION

Lors de la collision avec la ligne électrique, les deux haubans inférieurs avant de l’aile se sont rompus et ont provoqué la perte de contrôle de l’ULM par le pilote puis la collision de l’ULM avec le sol.

Vers 18 h 10, soit quinze minutes après la nuit aéronautique, les conditions d’éclairement étaient particulièrement faibles. L’enquête n’a pas permis de déterminer les raisons pour lesquelles le pilote était encore en vol après la tombée de la nuit. Il est possible que n’ayant pas sa tablette pour naviguer, il se soit égaré et ait poursuivi son vol dans l’intention de se repérer. Il a pu alors choisir d’interrompre son vol tardivement et atterrir en campagne. Malgré un repérage de la zone choisie pour atterrir, les conditions d’éclairement ne lui permettaient pas de détecter la ligne électrique.

Les conditions d’éclairement peuvent se dégrader avant la nuit aéronautique, en raison notamment de l’environnement immédiat, de la météorologie et de l’altitude. La nuit aéronautique constitue une butée dure. Sa prise en compte permet à un pilote d’anticiper ses décisions et d’adapter son vol le cas échéant.

(1)En France métropolitaine la nuit aéronautique débute trente minutes après le coucher du soleil.

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