Accident du Pipistrel Velis Electro SW128 immatriculé F-HGAH survenu le 30/05/2022 à Aix-les-Milles (13)

Rebonds lors de l'atterrissage, remise des gaz, heurt de l’aile avec la piste, sortie latérale de piste, en instruction

Autorité en charge

France - BEA

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Note :Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages de l’élève pilote, de l’instructeur et du contrôleur aérien. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Déroulement du vol

Après deux tours de piste en double commande, l’instructeur autorise l’élève pilote à réaliser son premier vol solo. Cette dernière dépose l’instructeur, qui se rend à la tour de contrôle pour superviser par radio le vol tandis que l’élève s’aligne et décolle pour un tour de piste. À l’issue de celui-ci, elle se présente en finale pour un complet sur la piste 32 revêtue[1]. Se trouvant un peu haut sur le plan, elle remet les gaz et effectue un second tour de piste. L’instructeur prend la fréquence et rassure l’élève-pilote à la radio.

En fin de vent arrière, elle vire en étape de base à 70 kt puis réduit complètement la puissance et se met en descente à 65 kt. Dans le dernier virage, elle sort complètement les volets et se présente en finale en visant la deuxième flèche avant le peigne[2]. Elle débute l’arrondi à 60 kt (vent du 340 pour 2 kt) et l’avion effectue un toucher trois points sur la piste au niveau de l’intersection des bretelles A et D située 120 m après le seuil décalé, puis rebondit vers la gauche. L’instructeur lui demande à la radio de remettre les gaz. Dans le même temps, l’élève pilote remet les gaz à l’issue du premier rebond. L’avion s’incline à gauche, puis l’aile touche le sol. L’avion effectue un cheval de bois et s’immobilise dans l’herbe à gauche de la piste, avec le train principal droit rompu. L’hélice et la poutre de queue sont également endommagées. Après l’immobilisation, l’élève pilote constate des crépitements d’origine électrique en provenance de l’arrière des sièges, accompagnés d’une odeur de brulé et d’un léger dégagement de fumée blanche. Elle coupe les sources d’alimentation électriques et évacue seule l’avion en attendant les secours. Lorsque le service SSLIA intervient, le dégagement de fumée et les crépitements ont cessé. Les pompiers procèdent alors au débranchement des batteries.

L’élève pilote explique que l’avion était plus léger et plus maniable du fait du délestage de masse lié à l’absence de l’instructeur. Elle indique qu’elle n’avait jamais pu faire de vol en double-commande avec une masse allégée car l’avion n’emporte pas de carburant.

Lorsqu’elle a remis les gaz, il y a eu un effet moteur immédiat avec un important roulis à gauche qu’elle n’a pas réussi à contrer. Elle indique avoir mis la manette des gaz à fond vers l’avant après le rebond avec du palonnier en butée à droite[3], avec le manche vers l’arrière sans changer la position des volets. Selon l’instructeur, la réponse immédiate du moteur électrique combinée à une faible vitesse ont conduit rapidement à un important effet de roulis à gauche, difficile à contrer.

Renseignements complémentaires

Titres et expériences

L’élève pilote, âgée de 37 ans, a débuté sa formation pratique de pilote privé au mois d’octobre 2021. Elle totalisait 84 heures de vol environ dont 21 sur type et 12 h 15 dans les trois mois précédents dont 9 h 20 sur type. Elle avait reçu une formation théorique spécifique sur la variante SW128, conforme au programme de formation théorique élaboré par PIPISTREL« DOT-128-00-11-401-Virus SW128 Difference Training Programme » .[4]

L’instructeur, âgé de 46 ans, est titulaire d’une licence de pilote professionnel CPL(A) depuis 2010 et d’une qualification d’instructeur FI depuis le mois de novembre 2021. Il totalisait 189 heures de vol dont 93 h sur type, et 76 h dans les trois mois précédents dont 50 sur type.

Renseignements sur l'avion

Le Velis Electro SW128 est un dérivé du Virus SW121 (version à moteur thermique), équipé d’un moteur électrique fournissant une puissance maximale au décollage de 65 kW et un couple maximum de 220 Nm à 2 200 Tr/min. Selon le constructeur, le moteur du Velis Electro délivre une puissance instantanée.

Selon le manuel de vol constructeur, en vol solo, la masse minimum du pilote doit être supérieure ou égale à 34 kg. La masse maximum au décollage est de 600 kg pour une charge utile de 172 kg[5].

Le manuel de vol indique de réduire complètement la puissance en branche vent arrière, par le travers du seuil de piste, de sortir un cran de volets en-dessous de 81 kt puis de maintenir 65 kt. En finale, sortir deux crans de volets[6] en-dessous de 65 kt et maintenir 60 kt.  Le manuel préconise d’effectuer le toucher des roues en premier sur les trains principaux avec la commande de puissance au ralenti pour réduire la vitesse d’atterrissage, puis de baisser doucement le train avant une fois que la vitesse de l’avion a diminué.

En cas d’atterrissage manqué, il convient d’appliquer la pleine puissance et de monter à 59 kt puis, après avoir franchi les obstacles, de rentrer les volets et d’accélérer jusqu'à la vitesse de montée normale de 75 kt.

Mesures prises par l'exploitant

FLY PROVENCE a décidé d’intégrer cet événement au TEM pour tous les pilotes de Velis en formation, ou déjà qualifiés au sein de l’école de pilotage. Un rappel sera fait lors des lâchers sur la vitesse en finale et la difficulté de compenser un excédent de vitesse en finale lorsque la masse de l'avion est faible, ainsi que sur la procédure de remise de gaz en cas d'atterrissage manqué.

Septembre 2022


[1] Il n’y a pas de système d’aide visuel à l’atterrissage (type PAPI) et pas de marques de toucher des roues.

[2] La piste mesure 1 504 x 30 m. Présence d’un seuil décalé de 360 m au QFU 324°.

[3] Le manuel de vol constructeur indique de ne pas appliquer plus de 75% de déflection de la gouverne de direction car cela peut engendrer un couple piqueur.

[4] Le SW128 est réputé constitué une variante de la classe SEP. Au cours de la formation en vol, les candidats en vue de la délivrance d’une licence LAPL sont tenus d’accomplir ce programme.

[5] L’élève pilote pèse 50 kg et l’instructeur 80 kg.

[6] L’avion est doté de flaperons qui combine la fonction des volets et des ailerons.