Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Déroulement du vol

Le pilote réalise un vol de navigation entre les aérodromes de Biarritz (64) et de Mimizan, accompagné de deux passagers. Il précise que l’avion était centré arrière dans les limites de masse et de centrage du manuel de vol.

Lors de l’atterrissage en piste 08[1], juste après le contact de la roue avant avec le sol, il sent que l’avion oscille latéralement puis commence à dévier vers la droite. Il applique une action vers l’avant sur le manche afin de déverrouiller le train d’atterrissage avant[2] et ainsi rendre l’action des palonniers à nouveau efficace, comme on lui a enseigné en instruction.

La trajectoire de l’avion redevient contrôlable et le pilote ramène l’avion vers le centre de la piste. L’avion dévie à nouveau vers la droite : le pilote applique sur le manche une action forte vers l’avant. Il explique que ses actions sur les palonniers étaient inefficaces.

L’avion sort latéralement de la piste avec une trajectoire orientée à environ 45° vers la droite. Il franchit un fossé, ce qui arrache le train d’atterrissage avant, puis les deux trains d’atterrissage principaux quelques mètres plus loin, avant de s’immobiliser dans l’herbe.

Renseignements complémentaires

Renseignements sur le pilote

Le pilote, âgé de 38 ans, est titulaire d’une licence de pilote privé avion délivrée en juillet 2021. Au moment de l’accident, il totalisait 107 heures de vol, dont 49 sur DR400. Il avait volé 2 h 22 dans les trois mois précédents, dont 40 minutes sur type.

Renseignements météorologiques

Le pilote explique que les conditions étaient CAVOK, sans vent.

« Wheelbarrowing »

En 1968, la FAA a publié une circulaire d’information[3] sur le « wheelbarrowing » et aborde ce sujet dans le chapitre 9 de son manuel de pilotage[4] : il s’agit d’un phénomène pouvant être rencontré sur des avions à train d’atterrissage tricycle lorsque le train d’atterrissage principal est faiblement chargé, notamment lors d’une action franche vers l’avant sur le manche. Le train d’atterrissage avant est alors en contact ferme avec la piste, ce qui lui fait supporter une part plus importante de la masse de l’avion tout en assurant son contrôle au sol. Dans ces conditions, l’efficacité du freinage et la capacité à contrôler l’avion au sol sont considérablement diminuées.

Une pratique en DR400 consiste à s’assurer que la roue avant est bien déverrouillée en mettant la commande de profondeur dans le secteur avant, ce qui ajoute du poids sur le train d’atterrissage avant et déleste le train d’atterrissage principal. L’action franche du pilote sur le manche lors du roulement à l’atterrissage a pu entraîner un phénomène de « wheelbarrowing ».