Accident du Robin HR200 - 120B immatriculé F-GTZE survenu le 30/07/2020 à Lille-Lesquin (59)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Note :Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote seul à bord entreprend une série de circuits d’aérodrome à des fins d’entraînement. Il décolle à 08 h 10 en piste 01[1].
Lors du premier circuit main gauche, après s’être annoncé en branche vent arrière, il est autorisé par le contrôleur d’aérodrome à effectuer un posé-décollé. Le pilote collationne mais le contrôleur lui répète plusieurs fois l’autorisation. Le pilote réalise que sa radio VHF a un problème d’émission et décide de poursuivre l’atterrissage.

Lors du toucher, l’avion rebondit. Le pilote ne tente ni de remettre les gaz ni d’ajuster la puissance. Après deux autres rebonds, la jambe de train d’atterrissage avant s’efface. L’hélice heurte le sol et une pale se brise. L’avion glisse puis s’immobilise sur le nez à une distance d’environ 150 m du premier point de contact avec la piste. Le pilote ferme le robinet de carburant, coupe la batterie puis évacue l’avion.
Il précise qu’en raison du problème de communication radio qu’il a rencontré, il souhaitait réaliser un atterrissage complet.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES
2.1 Conditions météorologiques

Le METAR AUTO de 06 h 00 UTC de Lille-Lesquindonnait les éléments suivants :

  • plafond et visibilité CAVOK ;
  • vent de direction variable pour 3 kt ;
  • température 16 °C, point de rosée 10 °C.

Celui de 06 h 30 UTC donnait les éléments suivants :

  • plafond et visibilité CAVOK ;
  • vent du 110° pour 4 kt ;
  • température 17 °C, point de rosée 11 °C.

2.2 Renseignements sur le pilote

Le pilote, âgé de 56 ans, était titulaire d'une licence PPL(A) délivrée en juillet 2019. Le jour de l’accident, il totalisait environ 94 heures de vol dont 89 sur le type HR200 et 17 heures de vol en solo, toutes sur ce type. Dans les trois mois précédant l’accident, il avait effectué 1 heure et 10 min de vol, uniquement sur HR 200 et aucune dans les trente derniers jours.

2.3 Témoignage du pilote

Le pilote explique avoir collationné l’autorisation reçue du contrôle d’aérodrome en début de finale. C’est en recevant plusieurs fois de suite cette autorisation qu’il a compris qu’il avait un problème lors de l’émission de messages. Il n’est pas en mesure d’affirmer que le témoin d’émission radio fonctionnait. Il ajoute que cette panne l’a déconcentré dans la gestion des paramètres de vol au point de ne pas pouvoir indiquer quelle était sa vitesse en finale.
Analysant cet événement, le pilote conclut qu’il aurait dû :

  • soit procéder à une remise des gaz dès la panne identifiée ;
  • soit se concentrer sur l’atterrissage sans chercher à collationner.

Il évoque enfin la priorisation des tâches essentielles en vol « 1 piloter, 2 naviguer, 3 communiquer » [2] qui n’était pas pour lui un automatisme. Il n’a pas souvenir que ce point ait été abordé lors de sa formation. Il précise qu’il a eu sept instructeurs différents.
La panne radio en VFR est évoquée dans un document[3] réalisé par la DGAC en collaboration avec le CNFAS. L’affichage du code transpondeur 7600 permet d’informer le service du contrôle de la survenue d’une panne radio. Des consignes particulières peuvent exister et être décrites dans la carte VAC de l’aérodrome, comme c’est le cas pour Lille-Lesquin.