Accident du Socata Rallye 235E immatriculé F-GUFZ survenu le 01/08/2015 à Béziers Vias (34)

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1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle de la piste 27 de l’aérodrome de Béziers Vias pour effectuer un remorquage de banderole.

Il effectue une attente au nord de l’aérodrome pendant l’approche d’un B737. Lorsque ce dernier est en finale, le pilote est autorisé à rejoindre l’aire d’accrochage, située à 200 mètres au sud de la piste 27.

Le pilote indique que, lors de l’approche, les volets sont sur la position plein sortis(1) et la vitesse stabilisée entre 100 et 110 km/h. Il survole, à faible hauteur, l’aire d’accrochage puis, après avoir accroché la banderole, effectue une remise de gaz. Le pilote constate que l’avion s’enfonce. Pensant à un problème d’accrochage de la banderole au sol, il largue immédiatement cette dernière puis vérifie la position des manettes du moteur « plein petit pas, plein riche et plein gaz ». L’avion continue de
descendre en s’inclinant à gauche puis décroche. Le saumon de l’aile touche le sol, l’avion effectue un cheval de bois et s’immobilise.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES
2.1 Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes :

 

  • vent du 270° pour 10 kt ;
  • CAVOK ;
  • température 28 °C.

2.2 Renseignements sur le pilote

Le pilote, titulaire d’une licence de pilote professionnel CPL(A), totalisait 2 413 heures de vol dont 104 dans les trois mois précédents et 52 heures sur type en remorquage de banderoles. Il détenait une Déclaration de Niveau de Compétence (DNC) « remorquage de banderoles » depuis le 30 mai 2015.

Il indique qu’à l’issue de l’accrochage de la banderole, il a effectué une remise de gaz suivant la technique préconisée mais que l’avion s’est enfoncé malgré la pleine puissance affichée. Il précise qu’il a ressenti un courant descendant très localisé sur les abords de la piste 27 alors qu’un avion de type B737 avait décollé(2) quelques minutes avant l’accrochage.

Il ajoute que lors du vol précédent, il avait constaté que le taux de montée était plus faible qu’habituellement mais ne s’en était pas inquiété car les paramètres du moteur étaient normaux.

Il précise que la masse et le centrage de l’avion étaient dans les limites définies par le constructeur. Il avait effectué ce devis avant le vol précédent au cours duquel il avait consommé environ 50 kg de carburant.

2.3 Témoignages

Un témoin au sol indique que l’avion n’a pas fait de ressource. Un témoin en vol indique que l’avion n’a pas repris d’altitude après l’accrochage de la banderole et a semblé décrocher.

2.4 Renseignements sur l’avion

La masse maximale de l’avion est de 1 200 kg. La masse maximale en remorquage de banderole est de 900 kg(3). Selon la fiche de navigabilité de l’avion, une étiquette reprenant les informations suivantes doit être apposée au tableau de bord à la vue du pilote, en cas de remorquage de planeur ou de banderole :

L’avion n’était pas équipé de cette étiquette.

La masse estimée de l’avion au moment de l’accident était de 937 kg.

Le Manuel d’Activités Particulières (MAP) de la société prévoit l’activité de remorquage de banderole. Il y est indiqué de se référer au manuel de vol de l’avion pour connaître les limitations. Il décrit l’aire d’accrochage et le matériel au sol. Il précise que les accrochages sont effectués parallèlement à l’axe de piste, conformément aux procédures applicables. La technique d’accrochage de la banderole n’y est pas spécifiquement décrite. Le dirigeant de la société, lui-même pilote, explique que l’accrochage s’effectue en vol lors d’un passage bas et est suivi d’une remise de gaz avec une assiette à cabrer importante.

Les vitesses mentionnées dans le manuel de vol sont les suivantes :

 

  • vitesse maximale de sortie des volets 176 km/h ;
  • vitesse d’approche finale 130 km/h ;
  • vitesse de présentation pour l’accrochage de banderole 100 km/h ;
  • vitesse à prendre en remise de gaz 130 km/h ;
  • vitesse de décrochage à la masse maximale et moteur réduit(4), en configuration de volets 30° à inclinaison nulle 103 km/h.

Le rallye est équipé d’une hélice à pas variable (encore désignée à régime constant). Ce mécanisme permet une variation du pas des pales de l’hélice afin d’adapter les performances de l’avion à la phase de vol. Une commande (couleur bleue) permet au pilote d’agir sur le pas des pales et donc sur le régime moteur, et ce indépendamment de la vitesse grâce à un régulateur qui permet de maintenir constant le régime. Le manuel de vol indique les valeurs du régime approprié pour les différentes phases de vol : plein petit pas pour le décollage et l’approche interrompue afin de disposer d’une puissance maximale et grand pas pour la croisière afin d’obtenir une meilleure vitesse.

2.5 Examens

Les commandes ont été retrouvées sur l’épave dans la configuration suivante :

 

  • la commande de puissance était sur plein gaz ;
  • la commande de richesse était sur plein riche ;
  • la commande de pas d’hélice était à un tiers de la butée haute, ce qui ne correspond pas à la position requise pour le décollage ;
  • la commande de réchauffage du carburateur était en position repoussée ;
  • le compensateur de profondeur était sur deux crans à cabrer.

Les volets étaient sortis, les becs étaient sortis.

Les examens réalisés sur le moteur et l’hélice n’ont pas mis en évidence de défaillance technique antérieure à la collision avec le sol. Les passages au banc du moteur et du régulateur hélice ont confirmé que les performances enregistrées étaient conformes aux spécifications du constructeur. La position du pas d’hélice au moment de l’impact n’a pas pu être déterminée avec certitude.

Les données du calculateur EDM700(5) ont été déchargées et n’ont rien montré d’anormal.

L’analyse des données radar a montré qu’il s’est écoulé deux minutes entre l’approche du B737 pour la piste 27 et l’approche du F-GUFZ pour l’aire d’accrochage.

2.6 Turbulence de sillage

La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef. Elle comprend les phénomènes de jetwash et de tourbillon marginal. Le premier est dû aux gaz expulsés par les réacteurs. Il est extrêmement violent, mais de courte durée. Le second correspond à des turbulences aux extrémités des ailes et sur leur surface supérieure. L’intensité des tourbillons décroît lentement dans les premiers instants puis fortement, le phénomène peut ainsi perdurer de une à deux minutes, selon les conditions atmosphériques.

Les tourbillons descendent après leur génération avec une vitesse de quelques noeuds. Si l’avion est proche du sol, ils se dispersent latéralement vers l’extérieur avec une vitesse perpendiculaire à l’avion d’environ 5 kts et à une hauteur d’environ 12 mètres dans le cas d’un B737.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

Compte tenu du temps écoulé entre les approches du B737 pour la piste 27 et du F-GUFZ pour l’aire d’accrochage et des conditions de vent, il est peu probable que le Rallye ait subi les turbulences de sillage du B737 qui avait atterri avant l’accrochage.

La commande de pas d’hélice a été retrouvée sur une position ne correspondant pas à celle du décollage. Il est possible que le pilote ne l’ait pas poussée correctement en position « plein petit pas » lors de l’approche. Ainsi, lors de la remise de gaz avec une assiette à cabrer importante à la suite de l’accrochage de la banderole, la puissance fournie par le moteur n’était pas suffisante et la vitesse a rapidement chuté.

Le pilote a pensé à un problème d’accrochage de la banderole et a largué la banderole, au détriment de la conduite du vol. La vitesse a probablement continué de décroître et l’avion a décroché.

L’exploitation de l’avion, à une masse supérieure à la masse maximale en remorquage de banderole, a pu affecter les performances et contribuer à l’accident.

Cette limitation de masse n’était pas connue du pilote. Elle n’est pas indiquée dans la section « limitations » du manuel de vol mais dans la section relative aux options. L’avion n’était pas équipé de l’étiquette qui rappelle cette spécification et qui doit être apposée au tableau de bord.

(1)Configuration de volets 30°.
(2)En réalité, le B737 avait atterri deux minutes avant l’approche du F-GUFZ pour l’aire d’accrochage.
(3)Cette limitation est indiquée en section 7 du manuel de vol « utilisation des options ».
(4)La vitesse de décrochage avec puissance est inférieure de 12 à 18 km/h.
(5)Calculateur de surveillance du moteur.

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