Accident du Tecnam - P2010 immatriculé F-HBYC survenu le 30/05/2020 sur l'AD Lyon Bron (69)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

1 - Déroulement du vol

Le pilote décolle de l’aéroport de Saint-Etienne Loire (42) à 14 h 00 en vue d’effectuer une navigation à destination des aérodromes successifs de Grenoble Alpes-Isère (touché à 14 h 57), Valence Chabeuil (touché à 15 h 25) et Lyon Bron (16 h 00) pour un retour prévu sur l’aérodrome de départ. À Bron, il s’intègre dans la circulation d’aérodrome par une verticale suivie d’un report en branche vent-arrière main droite pour la piste 35[1]. Au cours de l’atterrissage, le pilote ne parvient pas à maîtriser une succession de rebonds qui se traduit par la rupture du train avant et un arrêt de l’avion sur le bord droit de la piste.

2 - Renseignements complémentaires

2.1 Renseignements sur le pilote et témoignage

Le pilote âgé de 43 ans est titulaire d’une licence PPL assortie d’une qualification SEP et d’un certificat d’aptitude médicale de classe 2 valides. Il totalisait le jour de l’événement 393 heures de vol dont 314 en qualité de commandant de bord. Depuis janvier 2019, date de son lâché sur le Tecnam P2010, le pilote a réalisé 41 h 33 de vol toutes sur le F-HBYC et 67 atterrissages.

Le pilote indique qu’à la suite des mesures de confinement liées à l’épidémie de la Covid-19, il s’est s’assuré des conseils d’un instructeur de l’aéro-club au cours d’un briefing. Il a ensuite réalisé deux vols de navigation seul à bord, dont un sur P2010, ainsi qu’un vol local. Le 30 mai, il entreprenait son quatrième vol depuis sa reprise du 16mai.

Concernant le choix de l’itinéraire du 30 mai, volant généralement en début de matinée, le pilote indique avoir eu pour objectif de préparer un vol plus long lui permettant de rencontrer des conditions aérologiques différentes de celles auxquelles il était habitué. Les conditions convectives rencontrées en ce début d’après-midi, bien que rendant le vol moins confortable, n’ont altéré ni sa vigilance, ni sa disponibilité, ni son pilotage lors de l’arrivée à Lyon, aéroport où il s’était rendu onze jours auparavant. Il estime cependant avoir procédé à une approche « plutôt haute sur le plan » en adoptant volontairement une vitesse de 80 kt, majorée de 10 kt sur la vitesse préconisée dans le manuel de vol. Il admet a postériori que cette majoration ne s’imposait pas compte tenu de la force du vent durant son approche et que la survitesse occasionnée a pu avoir un effet lors de la conduite de l’arrondi. Il précise avoir perçu un seul rebond puis un violent contact avec le sol, accompagné d’un bruit intense et d’un enfoncement de l’avion vers l’avant. Il ajoute qu’il n’a jamais eu à gérer par le passé une situation de rebond à l’atterrissage et qu’il ne connaît pas les actions à entreprendre pour y faire face.

2.2 Renseignements sur la météorologie

Les conditions étaient favorables au vol à vue tout au long du parcours.

Le METAR de Lyon Bron de 16 h 00 local indiquait un vent du 300° pour 6 kt, variable du 230° au 10° et une situation CAVOK.

2.3 Renseignements sur l’avion

Le Tecnam P2010, de conception et fabrication italienne, est un monomoteur quadriplace aile haute à train fixe, équipé d’un moteur Lycoming de 180 cv. Le pilote a effectué le plein de carburant au départ ce qui confère à l’avion une autonomie de plus de cinq heures. Le devis de chargement réalisé par le pilote lors de la préparation du vol indique qu’il est et restera tout au long du vol, dans la plage de centrage préconisé par le constructeur. 

3 - Enseignement et conclusion

Lors de l’approche à Lyon Bron le pilote a majoré la vitesse et adopté un le plan de descente fort. Dans cette situation, le pilote a été confronté à un arrondi inhabituel, auquel il n’a pas su réagir de façon appropriée. L’avion a rebondi et le train avant s’est rompu.

Une vitesse excessive en finale cumulée à un plan fort ont pour effet d’accroître l’énergie à dissiper au cours de la manœuvre d’arrondi. Un premier rebond peut se manifester dès lors que le contact avec la piste intervient sans résorption suffisante de l’excédent d’énergie. Si le pilote reste passif, l’avion peut subir d’autres rebonds pouvant conduire à la rupture du train avant. Les actions réflexes que nécessite la gestion d’un rebond se doivent d’être connues et entretenues de façon à être débutées immédiatement et correctement restituées.

 


[1] Dimensions de la piste revêtue : 1 820 m x 45 m avec une LDA de 1 520 m.