Atterrissage dur, rebonds, sortie longitudinale de piste, collision avec une clôture

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

1 - Déroulement du vol

Le pilote, accompagné de trois passagers, décolle de l'aérodrome de Nouméa Magenta pour un vol local. Après environ une heure de vol, il s'intègre en vent arrière pour la piste 17(1). Il explique que l'approche est stabilisée, la vitesse de 65 kt avec les volets sortis à 30°(2). Il indique que lors de l'atterrissage l'avion rebondit à trois reprises. Il remet les gaz mais, lors de la rotation, la commande de profondeur lui semble bloquée. Il réduit alors la puissance et freine. L'avion sort longitudinalement de la piste, heurte une clôture et s'immobilise dans un fossé situé à environ 50 m de l'extrémité de piste.

2 - Renseignements complémentaires

Les observations sur la piste montrent trois impacts d'hélice à environ 400 m du seuil. Des traces de freinage du train principal sont visibles à partir de l'extrémité de piste et dans son prolongement. Les observations sur l'avion indiquent que la poutre de queue a également heurté la piste et que le compensateur de profondeur est proche de la position plein piqué.

Un témoin indique avoir vu l'avion, avec une forte assiette à cabrer en courte finale, atterrir violemment sur le train principal. Après plusieurs rebonds au cours desquels le train avant et la poutre de queue ont touché la piste, le témoin a entendu le régime moteur augmenter avant que l'avion ne sorte de piste.

Lors de la finale le contrôleur a transmis au pilote un vent du 110° compris entre 12 et 16 kt.

La piste 17 est équipée d'un PAPI (Indicateur de trajectoire d'approche de précision). Ce dernier était en fonction au moment de l'accident. La pente nominale d'approche est de 4,3° (7,6 %).

Lors de l'atterrissage, l'aéronef était dans les limites de masse et de centrage préconisées par le constructeur.

L'exploitation de la vidéo de l'approche filmée par le passager avant montre que l'atterrissage est dur et que l'avion a rebondi à deux reprises avec une forte énergie. L'enregistrement se termine juste après le deuxième rebond. Sur la vidéo, on observe durant la finale les quatre lampes rouges du PAPI. L'avertisseur de décrochage ne s'est pas activé lors de l'approche.

Le pilote, titulaire d'une licence de pilote privé délivrée en août 2013, totalisait environ 100 heures de vol dont environ 23 comme commandant de bord. Dans les 90 derniers jours, le pilote totalisait environ 17 heures de vol dont 11 heures en tant que commandant de bord, toutes sur C172. Il est basé sur l'aérodrome de Nouméa Magenta.

3 - Conclusion

L'enquête n'a pas permis d'expliquer les raisons de l'atterrissage dur et des rebonds.

La position du compensateur de profondeur à plein piqué a rendu délicat le pilotage de l'arrondi. La réalisation d'une approche en dessous du plan a également pu contribuer à l'atterrissage dur.

La position du compensateur et les endommagements de la poutre de queue lors des rebonds expliquent probablement le blocage des commandes ressenti par le pilote. Sa décision d'interrompre la remise des gaz à vraisemblablement permis d'éviter une perte de contrôle en vol compte tenu des endommagements de l'hélice et du fuselage.

 

(1)Piste revêtue 1 340 m x 30 m, LDA 1 000 m

(2)Dans le manuel de vol, la vitesse d'atterrissage préconisée avec les volets sortis à 40° est comprise entre 55 kt et 65 kt