Collision avec une ligne électrique lors d'une approche interrompue, atterrissage d'urgence

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1 - Déroulement du vol

Après environ une heure de vol, le pilote décide d’atterrir dans un champ. A une dizaine de mètres au-dessus du sol, il interrompt l’approche pour rejoindre une aire d’atterrissage plus adaptée. Alors qu’il survole à très basse hauteur un champ de maïs, il aperçoit une ligne électrique et actionne immédiatement la soupape de sécurité pour atterrir en urgence. Les câbles de la nacelle heurtent la ligne provoquant un arc électrique. Les trois brins de la ligne se rompent en même temps que le ballon s’immobilise dans le champ de maïs.

2 - Renseignements complémentaires

 

2.1 Structure d’un ballon

Un ballon est constitué principalement d’une enveloppe, d’un cadre de chauffe et d’une nacelle. La nacelle est reliée à la jupe (partie basse de l’enveloppe) par plusieurs câbles de liaison appelés aussi filins. Certains ballons sont équipés d’un « Scoop » qui, fixé entre la jupe et le cadre de chauffe, sert à canaliser l’air chaud dans l’enveloppe.

2.2 Examen de l’épave

L’examen de l’épave révèle que quatre câbles de liaison qui relient la nacelle à la partie basse de l’enveloppe ont été exposés à une température extrêmement forte, qui a provoqué leur rupture. Le scoop est déchiré et comporte des traces de brûlure.

2.3 Examen du site

Une ligne électrique moyenne tension à trois brins traverse le champ à une douzaine de mètres de hauteur. Les poteaux qui supportent la ligne électrique sont en partie cachés par la végétation et par les habitations. Les trois câbles électriques sont alignés sur le même plan horizontal. En conséquence, vu d’une hauteur de douze mètres, l’observateur ne voit qu’un seul fil.

2.4 Expérience et témoignage du pilote

Titulaire d’une licence de pilote de ballon obtenue en 1990, il totalisait environ 700 heures de vol dont 300 sur type et 11 dans les trois mois précédant l’accident. Il avait réalisé environ 800 décollages et atterrissages. Il avait préparé la navigation avec une carte aéronautique à jour et des renseignements météorologiques du matin.

Il indique qu’il a changé de stratégie lors de l’approche pour rejoindre une aire d’atterrissage plus sécurisante. Il précise que le ciel bleu ne lui a pas permis de détecter les trois câbles de la ligne électrique. Il ajoute ne pas avoir vu de poteau. Le pilote n’a pas été gêné par le soleil et avait son attention fixée sur l’aire d’atterrissage. Lorsqu’il a vu la ligne, il a compris qu’il ne pouvait pas l’éviter. Il a immédiatement actionné la soupape de secours comme le recommande le manuel de vol des ballons Cameron pour descendre en urgence afin que l’enveloppe touche la ligne. L’inertie du ballon n’a pas permis d’éviter le contact des câbles de liaison avec la ligne et l’apparition de plusieurs arcs. Le pilote ne connaissait pas ce champ et cette ligne électrique n’est pas indiquée sur les cartes aéronautiques.

2.5 Renseignements météorologiques

Les conditions météorologiques étaient les suivantes :

vent variable 2 kt ;

CAVOK ;

température 15 °C ;

QNH 1026 hPa.

2.6 Evitement d’une ligne électrique(1)

Le manuel de vol des ballons Cameron attire l’attention des opérateurs sur le danger du contact avec des lignes électriques et sur les conséquences comme l’électrocution des personnes à bord ou l’incendie. Il recommande aux pilotes d’actionner immédiatement la soupape de sécurité si la collision avec une ligne électrique est jugée inéluctable de sorte que le contact se fasse avec l’enveloppe plutôt qu’avec la nacelle.

3 - Enseignements et conclusion

L’accident est dû à la détection tardive d’une ligne électrique lors de la translation au-dessus d’un champ avant l’atterrissage. Cet accident s’explique par la conjonction des facteurs suivants :

pression temporelle du pilote due au changement de stratégie de dernière minute qui l’a conduit à porter davantage son attention sur l’aire d’atterrissage que sur l’environnement ;

détection difficile de la ligne électrique et des poteaux en partie cachés par la végétation et les habitations.

Lors d’une translation à très basse hauteur, que ce soit à bord d’un ballon ou de tout autre aéronef, il est préférable de privilégier la détection des obstacles à toute autre chose.

 

(2)Voir le rapport sur l’accident survenu à la montgolfière F-GUTT

(http://www.bea.aero/docspa/2014/f-tt140622/pdf/f-tt140622.pdf) chapitre 2.2.

 

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