Collision en vol entre un ULM et un avion en instruction solo

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Déroulement des vols

Jabiru 28-AGV

Le pilote décolle de la plateforme ULM de Pierres (28) pour un vol local. L'enquête n'a pas permis de déterminer l'heure du décollage.

Piper F-BXPQ

L'élève pilote décolle à 10 h 38 de la piste 07 droite de l'aérodrome contrôlé de Toussus-le-Noble (78) pour un vol de navigation solo de 150 NM minimum, tel que prévu dans sa formation en vue de l'obtention du PPL(A).

Le pilote atterrit successivement sur les aérodromes de l'Aigle vers 11 h 15 et d'Alençon vers 11 h 50. Il décolle de l'aérodrome d'Alençon pour un retour sur l'aérodrome de Toussus-le-Noble, dès les formalités administratives accomplies (validation du carnet de vol).

La collision

Les deux aéronefs entrent en collision en vol à 12 h 57 à la verticale du Bois de Saint-Martin, à une distance de 1 NM du VOR d'Epernon et de 20 NM de l'aérodrome de Toussus-le-Noble. La trace radar indique que l'avion Piper F-BXPQ suivait une route au 075°. L'ULM 28-AGV a été aperçu par un témoin en provenance du secteur sud-est.

Cause identifiée

La collision est due à l'absence de détection visuelle de l'autre aéronef par chacun des deux pilotes dans un espace aérien de classe G où l'anti-abordage repose exclusivement sur la vigilance extérieure.

RECOMMANDATION

Rappel : conformément à l'article 10 de la Directive 94/56/CE sur les enquêtes accidents, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident. L'article R.731-2 du Code de l'aviation civile stipule que les destinataires des recommandations de sécurité font connaître au BEA, dans un délai de 90 jours après leur réception, les suites qu'ils entendent leur donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à leur mise en œuvre.

Systèmes embarqués d'aide à la détection de trafic

Les limites de la détection visuelle pour l'application de la règle « voir et éviter » ont été maintes fois démontrées. En orientant la recherche visuelle, un système embarqué d'aide à la détection de trafic est un moyen d'amélioration de l'efficacité de la règle « voir et éviter ». La mise en place généralisée de tels systèmes dans le domaine de l'aviation générale pourrait prévenir de nouvelles collisions.

En conséquence, le BEA recommande que :

- l'AESA accélère l'évaluation des différents systèmes d'aide à la détection de trafic existants et assure la promotion de leur déploiement dans le domaine de l'aviation générale.

Rappel de recommandation

Recommandation émise dans le cadre du rapport d'accident survenu le 30 juillet 2006 sur la commune de Valernes (04) au planeur Duo Discus immatriculé F-CIDG et à l'avion remorqueur MS 235 E immatriculé F-GACP

Recommandation du 25/09/2007, adressée à la DGAC, à l'AESA et aux associations de vol à voile :

- « Le BEA recommande que la DGAC, en liaison avec l'AESA et les associations de vol à voile, s'attache à favoriser la généralisation de systèmes embarqués de détection de proximité, revoie les conditions techniques et réglementaires d'installation de tels systèmes et développe une doctrine relative à l'emploi de ces systèmes et à la formation des pilotes. »

Réponse préliminaire de la DGAC du 02/11/2007 :

« Cette recommandation aborde la problématique de l'assistance par un système anti-collision à la posture « voir et éviter ».

Systèmes embarqués de détection de proximité

S'agissant du FLARM, seul système adapté à la détection de proximité des planeurs disponible à ce jour, la DGAC a œuvré afin que l'AESA autorise son installation sur les planeurs. L'AESA a publié une décision en ce sens autorisant l'utilisation de systèmes non certifiés sur les planeurs. Ceci a permis de promouvoir leur emport, grâce aux actions de la FFVV. Afin de lutter efficacement non seulement contre les collisions entre planeurs mais aussi contre les collisions entre planeurs et remorqueurs, il est nécessaire d'obtenir que l'Agence publie une décision similaire pour les avions remorqueurs. La DGAC s'y emploie. Si cette décision peut être obtenue, après la prise en compte des questions liées à l'ergonomie du système et à son adaptation à l'environnement avion, la DGAC promouvra son installation sur les avions remorqueurs, en association avec la FFVV. Elle poursuivra en parallèle les réflexions sur la compatibilité entre les différents systèmes anti-collision (FLARM, ADSB, transpondeur et TCAS) qui peuvent se trouver sur les différents types d'aéronefs. Cette réflexion sera également proposée au niveau européen par les représentants de la DGAC comme thème de réflexion au sein de l'EGAST (groupe européen sur la sécurité de l'aviation générale).

Doctrine relative à l'emploi

La DGAC a pris contact avec la FFVV, ainsi que le constructeur du système anti-collision, afin de faire un point sur les supports de formation et de sensibilisation existants sur le FLARM. Il s'avère que ces deux organisations possèdent des supports. Il a donc été décidé que la FFVV fera une analyse des différents cours et produira un support générique. Une attention particulière sera portée sur la connaissance des limites du système. Le mode de diffusion de ce support générique sera déterminé une fois la rédaction du document achevée. »

Réponse de la DGAC du 18/02/2010 :

« Cette recommandation aborde la problématique de l'assistance par un système anticollision à la posture «voir et éviter».

S'agissant du FLARM, l'AESA a publié une décision autorisant l'utilisation de systèmes non certifiés sur les planeurs. Cette décision a favorisé la promotion de l'emport de systèmes FLARM sur les planeurs. La FFVV a, à cet égard, décidé en 2009 d'instaurer des règles internes pour favoriser la généralisation de ces systèmes. Ces systèmes internes prévoient qu'aucun planeur appartenant à une structure fédérale ne puisse être exploité sans FLARM dans les Alpes et que les planeurs inscrits aux compétitions fédérales devront être équipés de FLARM. Dans un premier temps les actions menées au niveau européen et au niveau des fédérations paraissent satisfaisantes.

D'autre part, et afin de lutter efficacement non seulement contre les collisions entre planeurs mais aussi contre les collisions entre planeurs et remorqueurs, il serait souhaitable de permettre l'installation du système FLARM sur les avions remorqueurs. La DGAC, en concertation avec l'AESA, va informer les usagers des démarches à engager pour obtenir la certification de ces installations.

Par ailleurs, des travaux à mener dans ce domaine ont été recensés par l'Agence dans son programme de travail 2009-2012. La tâche réglementaire correspondante (MDM.049) s'étend sur tous les domaines de l'aviation générale au-delà du cas plus précis des planeurs et des avions remorqueurs visé par la présente recommandation. »