Incident grave de l'Airbus A320 immatriculé ZS-SZE exploité par SAA le 11/05/2026 vers Cape Town (Afrique du Sud)

Les données préliminaires sont issues de la notification des autorités sudafricaines.

The captain reported that on route to FACT, the Air Traffic controller (ATC) informed them that other traffic was unable to land in FACT and that a few go-arounds had occurred.
They decided to complete one hold before initiating the descent as they weighed their options. Before completing the hold, the ATC informed them that other traffic is now able to land in FACT. The captain and first officer then continued to FACT. They also informed the cabin crew to secure the cabin early before the descent in case they experienced any turbulence. The descent and downwind were without any serious turbulence.
The captain handed control over to the first officer for a monitored approach. The ATC gave them a heading to turn on to base and told them to maintain minimum clean speed because of traffic ahead and they complied.
Shortly after that, the aircraft experienced severe turbulence with a 20-40 knots(kts) negative windshear at 6000 feet (ft) above mean sea level (AMSL). The auto thrust went into ALPHA FLOOR and the crew selected Flaps1 to mitigate from the stall. At the same time the aircraft went into alternate law because of an elevator aileron computer (ELAC) Pitch Fault and then the autopilot disengaged. The crew were unable to reengage any of the AP’s.
After the negative windshear, the aircraft experienced a positive windshear and as the aircraft accelerated, the crew retracted the slats but still experienced an overspeed warning. The rest of the monitored approach was manually flown in alternate law, then direct law with landing gear extended until landing in FACT.

La traduction ci-dessous est donnée à titre informatif :

Le commandant de bord indique que, pendant le vol vers FACT, le contrôleur aérien (ATC) a informé l'équipage que d’autres avions ne peuvent pas atterrir à FACT et que plusieurs remises des gaz ont eu lieu.

L'équipage décide d’effectuer un circuit d’attente avant d’entamer la descente, le temps d’évaluer leurs options. Avant la fin de ce circuit, l’ATC les informe que d’autres avions peuvent désormais atterrir à FACT. Le commandant de bord et le copilote poursuivent alors leur route vers FACT. Ils demandent également au personnel de cabine de sécuriser la cabine avant la descente, au cas où ils rencontrent des turbulences. La descente et la phase de vent arrière se déroulent sans turbulences importantes.

Le commandant de bord transfère les commandes au copilote pour une approche surveillée. L'ATC leur donne un cap à suivre pour rejoindre la base et leur demande de maintenir la vitesse minimale sans charge en raison du trafic devant eux, ce qu'ils font.

Peu après, l'avion rencontre de fortes turbulences accompagnées d'un cisaillement de vent négatif de 20 à 40 nœuds (kts) à 6 000 pieds (ft) au-dessus du niveau moyen de la mer (AMSL). La poussée automatique passe en mode ALPHA FLOOR et l'équipage sélectionne les volets 1 pour éviter le décrochage. Au même moment, l'avion passe en mode de vol alternatif en raison d'une défaillance de tangage du calculateur de profondeur et d'ailerons (ELAC), puis le pilote automatique se désengage. L'équipage ne réussit pas à réengager le pilote automatique.

Après le cisaillement de vent négatif, l'avion subit un cisaillement de vent positif et, alors que l'avion accélère, l'équipage rentre les becs de bord d'attaque mais reçoit tout de même un avertissement de survitesse. Le reste de l'approche surveillée est effectué manuellement, d'abord en mode « alternate law », puis en mode « direct law » avec le train d'atterrissage sorti, jusqu'à l'atterrissage à Cape Town.