Perte de séparation lors de l'approche

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Le pilote du Cessna Citation immatriculé F-HBFK, en provenance de la Roche-Sur-Yon vers Paris-Le Bourget, effectue une approche aux instruments depuis le point BALOD, de nuit par bonnes conditions météorologiques.

 

Lorsqu'il passe sur la fréquence d'approche ITM à 21 h 08 min 12 s, en descente vers 4 000 ft, à une vitesse de 220 kt, le contrôleur lui demande de prendre un cap 020 en guidage radar pour l'ILS 27, puis lui demande, environ une minute après, de descendre à une altitude de 3 000 ft, afin d'anticiper la descente.

 

L'A321, immatriculé F-GTAH, intercepte l'axe de la piste 26L de CDG, à une altitude de 3 000 ft.

 

Le contrôleur effectue alors de nombreuses communications radio avec les équipages d'autres avions en approche à Paris-Charles de Gaulle (CDG).

 

A 21 h 10 min 18 s, le contrôleur demande au pilote du Cessna Citation de virer à gauche cap 300 pour intercepter l'ILS puis détectant un conflit d'altitude, il demande à l'équipage de l'A321 de descendre à l'altitude de 2 000 ft. Le Cessna Citation est alors à une altitude de 3 100 ft, en descente vers 3 000 ft.

 

L'équipage de l'A321 ne comprend pas la manœuvre demandée et indique qu'il est sur le glide. Il n'avait pas conscience du conflit avec un avion en approche au Bourget.

 

Le contrôleur donne alors les informations de trafic aux équipages de l'A321 et du Cessna Citation.

 

L'équipage de l'A321 entame la descente. A 21 h11 min 01 s, il indique, en anglais, qu'il a un RA TCAS. Il est alors à une altitude de 2 700 ft. Le contrôleur collationne puis lui demande de continuer la descente sur l'ILS 26L.

 

Le Cessna dépasse l'axe de piste.

 

Les approches et les atterrissages des deux avions se déroulent sans autre incident.

 

Analyse de la commission locale de sécurité (CLS)

La commission s'est interrogée sur cette interception non conforme qui complexifie la gestion du trafic et qui conduit à une approche non stabilisée par absence de palier de stabilisation.

Elle remarque que le contrôleur a détecté le conflit peu avant le déclenchement du filet de sauvegarde mais n'a pas utilisé la phraséologie d'urgence dans la résolution du conflit.

Elle considère que le vent de secteur sud a probablement contribué au dépassement de l'axe par le F-HBFK qui avait ainsi une vitesse sol élevée.

Il est à noter que le contrôleur a indiqué que la commission avait mentionné la relative fréquence d'incidents similaires et a donc conclu qu'il ne nécessitait pas de s'étendre sur cet incident.