Sortie anormale du train d'atterrissage, message d'urgence, atterrissage d'urgence

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Déroulement du vol

Vol AD Genève (Suisse) - AD Nice (06).

 

Lors de l'approche VOR/DME RIVIERA pour la piste 04L, le copilote PF sélectionne la sortie du train d'atterrissage. Les trains restent rentrés et verrouillés, à cause de la non ouverture de la porte du train principal droit. Une alarme s'affiche à l'ECAM signalant que le train n'est pas verrouillé ; les indications de statut du train montrent trois lampes rouges. L'équipage effectue une approche interrompue puis rentre le train conformément à la procédure anormale "L/G GEAR NOT DOWNLOCKED". Cependant, il n'effectue pas un recyclage complet du train car le message ECAM disparait lors de la rentrée du train.

 

L'équipage effectue une procédure d'attente, le commandant de bord reprend les commandes en vue d'un atterrissage de précaution ; la procédure anormale demande de sortir le train par gravité.

 

L'équipage se déclare en urgence, contacte la tour en précisant que la configuration de l'avion sera plus longue que d'habitude et demande l'intervention du SSLIA. Le contrôle propose une approche ILS 04L, ce que l'équipage accepte.

 

Lors de la seconde approche, au moment de l'extension par gravité du train d'atterrissage, le train droit ne sort pas et l'équipage voit l'indication que la porte n'est pas dans la bonne position. L'équipage effectue une approche interrompue.

 

L'équipage se déclare en détresse et envisage un atterrissage d'urgence suivi d'une évacuation d'urgence. Il applique la procédure d'atterrissage avec une position anormale du train "LDG WITH ABNORMAL L/G". Les passagers sont briefés par l'équipage de cabine.

 

Peu avant l'interception du glide, l'équipage entend le train sortir et les indications deviennent normales (dix-sept minutes après l'extension par gravité). Il en avertit le contrôle et l'équipage de cabine, en précisant de continuer la procédure d'atterrissage d'urgence. Il décide finalement d'utiliser les ANTISKID, les spoilers, le freinage automatique et les inverseurs de poussée.

 

A 800 ft, l'équipage donne l'ordre de se mettre en position BRACE. L'atterrissage et le roulage se déroulent normalement.

 

Cinq passagers sont en état de choc et un passager sera amené à l'hôpital.

 

Les actions de maintenance entreprises immédiatement montrent que la porte du train droit était endommagée mécaniquement.

 

Renseignements complémentaires

Procédure L/G GEAR NOT DOWNLOCKED

La procédure demande, dans un premier temps, un recyclage du train d'atterrissage. La signification du terme recyclage n'est pas précisée dans la documentation du constructeur et lorsque le train est rentré, le message disparaît. La philosophie ECAM est que lorsqu'une action ECAM est effectuée, elle disparaît de l'écran. Ainsi, l'équipage a pensé avoir effectué l'action demandée et a continué la procédure.

Depuis l'incident, Airbus a modifié la logique ECAM afin que cette ligne reste affichée tant qu'un cycle complet n'a pas été effectué. Une note définissant le terme recyclage a été ajoutée dans le FCOM.

Il ne peut être démontrer que le recyclage complet du train d'atterrissage aurait permis la sortie du train d'atterrissage.

 

Passage basse vitesse

L'équipage indique que le contrôle lui a proposé de faire un passage basse altitude pour vérifier la position du train mais il n'a pas accepté car il n'avait jamais été entraîné à cette manoeuvre et la trouve donc potentiellement dangereuse. Cette procédure n'est d'ailleurs pas décrite dans la documentation constructeur.

 

 

Conclusion

L'incident est probablement dû à une panne du vérin de la porte du train principal droit, en raison de la présence de particules bloquant le clapet du vérin.