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Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage de la pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - DÉROULEMENT DU VOL La pilote du planeur immatriculé F-CGVP et le pilote du planeur F-CGKS décollent en début d’après-midi, avec d’autres pilotes de planeur, en vue de la réalisation d’une épreuve du championnat de France de vol en planeur. Le vent est de secteur nord pour environ 30 km/h et l’altitude du plafond nuageux (sept octas) est d’environ 600 m. Le départ de l’épreuve est repoussé à plusieurs reprises puis le directeur de la compétition annule l’épreuve, en raison des conditions météorologiques. Certains pilotes de planeur décident d’atterrir, d’autres de prolonger leur vol, c’est le cas des pilotes des planeurs F-CGVP et F-CGKS. Vers 16 h 00, le ciel se couvrant totalement, les pilotes ne trouvent plus d’ascendances et rentrent sur l’aérodrome pour atterrir. La pilote du planeur F-CGVP se présente en vent-arrière rapprochée main droite pour atterrir sur la piste 35 planeur. Elle aperçoit le planeur F-CGKS à sa gauche, également en vent-arrière, et demande au pilote à la radio : « je suis à ta droite, peux-tu accélérer ? ». Elle n’obtient pas de réponse. En étape de base, le pilote du F-CGKS aperçoit le planeur F-CGVP à sa droite et demande à la pilote à la radio : « est-ce que tu as visuel sur moi ? ». Il n’obtient pas de réponse. Le pilote du planeur F-CGKS décide d’atterrir long, sur la piste 35 planeur, afin de permettre à d’autres pilotes de planeur d’atterrir derrière lui. Il choisit la partie gauche de la piste pour s’espacer du planeur ayant atterri avant lui sur la partie droite de la piste. La pilote du planeur F-CGVP décide également d’atterrir long sur cette même piste. Le planeur F-CGVP est à droite du planeur F-CGKS et à une centaine de mètres derrière. Au roulement après l’atterrissage, le pilote du planeur F-CGKS vire à droite pour s’arrêter sur le taxiway accolé à la piste, comme le pilote du planeur ayant atterri juste avant lui. Au cours du virage à droite, la trajectoire du planeur F-CGKS coupe celle du F-CGVP peu avant le toucher du train principal de ce dernier. La pilote du F-CGVP effectue une manœuvre d’évitement à gauche, l’aile puis la queue heurtent le sol. Le planeur termine sa trajectoire sur la piste, à contre QFU. La partie arrière du fuselage présente des fissures importantes. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Renseignements sur l’aérodrome L’aérodrome de Lille - Marcq-en-Barœul dispose de quatre pistes : deux pistes 07/25 accolées, l’une pour les avions et l’autre pour les planeurs, et deux pistes 17/35 accolées, l’une pour les avions et l’autre pour les planeurs. Les pistes 17/35 ont pour dimensions : 850 m de long et 50 m de large pour la piste avion, et 850 m de long et 80 m de large pour la piste planeur. Un taxiway est accolé aux pistes, à l’est (à droite de la piste 35 planeur, voir illustration). 2.2 Expérience et témoignage des pilotes Le pilote du planeur F-CGKS, âgé de 21 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur. Il totalise environ 1 000 heures de vol. Il détient également un brevet de pilote d’ULM et totalise 30 heures de vol. Il est remorqueur de planeur. La pilote du planeur F-CGVP, âgée de 40 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur. Elle totalise environ 3 500 heures de vol. Elle détient la qualification d’instructeur planeur FI(S). Les pilotes indiquent que la phase d’atterrissage n’a pas été évoquée aux briefings quotidiens. La règle communément appliquée pour les atterrissages à plusieurs est de se poser long, un peu à droite ou à gauche, et de ne pas dégager sauf si la trajectoire est proche des abords de la piste. La pilote du F-CGVP indique qu’au moment de l’accident, il n’y avait pas de trafic avion et que la piste avion était libre. Du fait de nombreux planeurs dans le circuit, elle n’a pas pris suffisamment de marge vis-à-vis du F-CGKS, ce qui lui aurait permis de mieux gérer un imprévu. Enfin, elle explique qu’ils n’ont peut-être pas insisté à la radio sur leurs intentions et ajoute qu’une aide au sol à la radio aurait pu permettre de guider les atterrissages.

Vol local AD Blois (41) Le pilote, breveté depuis 10 jours, effectue un stage d'une semaine organisé conjointement par son club (Compiègne) et celui de Soissons. Il vole pour la première fois sur ce type de planeur et est remorqué par un instructeur de Soissons qui le conseille à la radio. Le pilote du planeur indique qu'après le décollage de la piste 20 en herbe, il éprouve des difficultés à maintenir son planeur stable en remorqué à cause de turbulences assez importantes qui l'empêchent de rester dans l'axe du remorqueur et le font "marsouiner". Au passage d'une zone boisée et à une hauteur de 200 mètres environ, le planeur traverse une zone de turbulences plus importantes et le pilote éprouve des difficultés à contrôler sa trajectoire par rapport au remorqueur. Le pilote du remorqueur indique qu'il a constaté les difficultés du pilote du planeur, il a renoncé à revenir vers l'aérodrome et a poursuivi le remorquage en ligne droite. Vers 200 mètres, les oscillations devenant plus fortes, il a décidé de larguer le câble de remorquage. Il a conseillé par radio au pilote du planeur d'atterrir droit devant lui car il estimait que le retour vers l'aérodrome était compromis. Il s'est placé derrrière le planeur pour guider son pilote lors de l'atterrissage dans un champ de blé non moissonné. Au moment de l'arrondi, le planeur prend une inclinaison à gauche, l'aile touche le blé et le planeur effectue un cheval de bois. L'arrière du fuselage et le nez du planeur sont endommagés. Le câble de remorquage est resté accroché au planeur. Le pilote du planeur indique qu'il avait probablement réglé le compensateur de profondeur trop en avant et que cela rendait la commande de profondeur plus difficile à manoeuvrer. Le pilote du planeur avait volé sur DG 500 jusqu'à l'obtention du brevet.

Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote du remorqueur décolle de l’une des mini-bandes de l’aérodrome de Château-Arnoux Saint-Auban, face au sud. Il prend l’assiette de montée tandis que le planeur, ballasté, est encore au sol. Lorsque le planeur quitte le sol à son tour, il n’a pas suffisamment de vitesse et reste en « position basse » par rapport au remorqueur. Le pilote du planeur l’indique à la fréquence, mais le pilote du remorqueur poursuit la montée. Le remorqueur vire à droite. Dans le virage, le pilote du planeur largue le câble et atterrit dans un champ labouré situé devant lui en évitant des obstacles. Lors de l’accrochage du câble au planeur, le pilote de l’ULM remorqueur n’a pas identifié dans le rétroviseur que le planeur qu’il s’apprêtait à remorquer avait les ailes à l’horizontale, indiquant qu’il était ballasté. Le pilote du remorqueur a décollé sans connaître les particularités du planeur, dont sa vitesse de remorquage et le ballastage, qui auraient permis d’adapter la trajectoire de l’ULM ainsi que les vitesses lors du décollage et de la montée. Le pilote de l’ULM remorqueur a débuté la montée avant l’envol du planeur. Le pilote du planeur a alors émis à la fréquence un message à l’attention du pilote du remorqueur pour l’avertir de la situation. Lorsque le planeur a quitté le sol à son tour le planeur s’est retrouvé en position basse avec une vitesse inférieure à la vitesse de remorquage préconisée. Il n’a pas largué le câble car il s’attendait à ce que le pilote du remorqueur arrête la montée pour accélérer. Il a émis plusieurs messages à la fréquence à l’intention du pilote remorqueur qui a poursuivi la montée. Le planeur est resté en position basse. Le pilote du remorqueur a ensuite rencontré des difficultés pour tenir la trajectoire de l’ULM en raison d’une sélection inadaptée des volets de l’ULM qui le rendait plus sensible à la traction du câble provoquée par les écarts de position du planeur. Le pilote du remorqueur n’a pas largué le câble, pensant que le pilote du planeur allait réussir à reprendre une position correcte. Le pilote du planeur a largué lorsque le câble s’est détendu. Le planeur a ensuite fait une abattée au cours de laquelle le pilote a constaté un manque d’efficacité aux commandes. Le planeur a perdu environ 30 m de hauteur. Le pilote, considérant qu’il ne pouvait pas rejoindre la piste, a décidé d’atterrir dans un champ devant lui.

Heure : Vers 19 h15(1) Exploitant : Grenoble vol à voile Nature du vol : Aviation générale Personne à bord : Pilote Conséquences et dommages : Planeur fortement endommagé Note: Les informations suivantes sont issues principalement du témoignage du pilote du planeur et du pilote de l’ULM remorqueur. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote décolle en remorqué de l’aérodrome de Grenoble Le Versoud (38). Au cours du vol, ne trouvant plus d’ascendances, il atterrit sur l’aérodrome d’Albertville. Il contacte le club de vol à voile de Grenoble Le Versoud. Un ULM remorqueur est convoyé sur l’aérodrome d’Albertville pour le remorquer. Au cours du roulement au décollage en piste 23 revêtue (2) , le planeur dévie sur la droite. Le pilote tente par une action sur les palonniers de revenir sur l’axe de piste. Le saumon de l’aile droite touche l’herbe. Le pilote, tout en continuant son action sur les palonniers, décolle. Le planeur prend une assiette à cabrer très importante. Le pilote de l’ULM remorqueur, qui voit l’attitude inusuelle du planeur, largue le câble. Le pilote du planeur actionne également la poignée de largage du câble. Le planeur décroche. La queue puis le nez du planeur touchent durement la piste, le planeur s’immobilise dans l’herbe sur le côté droit de la piste. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques estimées par le pilote du vent calme ; CAVOK ; pas de turbulence. Le pilote, titulaire d’une licence de pilote de planeur et de la qualification d’instructeur planeur, totalisait 3 800 heures de vol en planeur. La hauteur de l’herbe sur les bas-côtés de la piste était d’environ 20 cm. L’herbe n’avait pas été fauchée avant l’accident. Le planeur ASW20L a une envergure de 16,6 m. (1) Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale. (2) Piste 800 m x 21 m.

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage de la pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol La pilote aligne son planeur, s’installe et se prépare à décoller en remorquage avion en piste 23 pour un vol local. Elle réalise les actions vitales avant le décollage ( CRIS ) et signale à l’aide en piste et au pilote remorqueur qu’elle est prête au décollage. L’aide en piste soulève l’aile et maintient le planeur à inclinaison nulle. Le remorqueur met les gaz, la pilote applique les consignes opérationnelles spécifiques à ce planeur : les volets sont braqués initialement en position négative « -1 », la pilote conserve sa main gauche sur la commande des volets et au cours du roulage elle braque les volets en position « 0 ». Puis, elle baisse son regard pour vérifier sur l’anémomètre qu’elle approche 80 km/h, et reporte son regard vers l’extérieur. Elle s’aperçoit alors que le planeur est désaxé à droite de l’avion remorqueur. Elle décide de larguer le câble, déplace sa main gauche des volets vers la poignée de largage et largue le câble. Le planeur pivote autour de l’aile droite et se soulève, puis heurte violemment la piste, le nez à environ 180° de l’axe de piste 23. Le remorqueur parvient à interrompre son décollage. 2. Renseignements complémentaires 2.1 Renseignements sur le planeur Le planeur est fortement endommagé : le nez est détruit jusqu’au palonnier, la verrière s’est désolidarisée du fuselage, la profondeur droite est fendue, l’aile droite est très endommagée, le bord de fuite est délaminé. Le club propriétaire indique qu’au regard des dégâts, le planeur ne sera pas réparé. 2.2 Renseignements sur la pilote La pilote, âgée de 65 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur SPL (convertie à partir d’une licence française obtenue en 1982). Elle totalisait 2 200 heures de vol, dont 385 sur type, et 11 heures de vol dans les trois mois précédant l’accident, toutes sur types. Elle volait sur ce type de planeur depuis 2005. 2.3 Témoignages 2.3.1 Témoignage de la pilote du planeur La pilote du planeur indique qu’elle n’a pas perçu de toucher d’une aile au sol lors du décollage. Comme on lui avait enseigné, elle a largué dès qu’elle s’est rendu compte qu’elle était fortement désaxée par rapport au remorqueur. Elle n’a ensuite pas réussi à reprendre le contrôle du planeur qui a réalisé un violent demi-tour. 2.3.2 Témoignage du pilote remorqueur Le pilote de l’avion remorqueur indique que le début du décollage s’est réalisé de manière nominale. Lorsqu’il a surveillé le planeur dans le rétroviseur, celui-ci était les ailes à plat, aligné avec le remorqueur. Puis lorsque la vitesse a augmenté vers 80 km/h, il a de nouveau regardé le rétroviseur et n’y a plus aperçu le planeur. Il a ressenti à ce moment une forte tension sur le câble de remorquage. Il allait sectionner le câble en attrapant la poignée de guillotine lorsqu’il a aperçu le planeur larguer lui-même. Il a ensuite interrompu le décollage et a rejoint le planeur orienté dans l’axe de la piste 05. 2.3.3 Témoignage d’un pilote présent au starter lors de l’accident Un pilote présent au starter planeur indique qu’il a observé l’attelage commencer le décollage de façon nominale, le planeur ayant les ailes à plat. Puis progressivement, le planeur s’est incliné à droite jusqu’à ce que l’aile droite entre en contact avec le sol. Le planeur a ensuite réalisé un cheval de bois, au cours duquel le planeur s’est soulevé puis est entré en contact avec le sol avec une forte assiette à piquer. Novembre 2024

Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote de l’avion décolle de la piste 01 de l’aérodrome de Bagnères-de-Luchon pour le remorquage du planeur. Peu après l’envol, à une hauteur estimée par les témoins d’environ 50 m, le câble de remorquage se détend puis se retend brusquement. Le planeur prend une attitude à cabrer et passe en position haute par rapport à l’avion, le freinant et l’entraînant vers une assiette à piquer. La pilote du planeur et le pilote de l’avion larguent le câble de remorquage de manière simultanée. La pilote du planeur effectue une manœuvre serrée à droite et atterrit sur la piste à contre QFU. Dans le même temps, l’avion entre en collision avec la piste. Le décollage, avec une vitesse air plus élevée que d’habitude pour un planeur tel que le Ka 6E, de l’ordre de 130 km/h, a pu induire un comportement plus vif et plus instable du planeur évoluant dans une atmosphère turbulente avec des rafales de vent. Le planeur devenait ainsi plus sensible à piloter. La pilote du planeur a eu l’intention d’informer le pilote de l’avion de cette vitesse élevée à la radio. Lors de la montée initiale, pour ne pas passer en position haute, la pilote du planeur a appliqué du manche à piquer, augmentant ainsi la vitesse du planeur. Le pilote de l’avion a vraisemblablement réduit la puissance du moteur afin de maintenir le moteur dans sa plage d’utilisation. La vitesse de l’avion a diminué. Cette diminution de vitesse combinée à l’augmentation de vitesse du planeur a pu conduire à une détente du câble de remorquage. Lorsque le câble s’est retendu, l’assiette du planeur a augmenté brusquement en raison de la position du crochet de remorquage proche du centre de gravité, ce qui a déstabilisé la pilote sur son siège. Il est possible que, dans cette phase, elle ait agi involontairement sur le manche, vers l’arrière, amplifiant la prise d’assiette. Le planeur passant en position haute, environ une dizaine de mètres au-dessus de l’avion, a freiné celui-ci et lui a fait prendre une attitude à piquer. Pendant cette séquence, la pilote du planeur et le pilote de l’avion ont largué le câble de remorquage. Le pilote de l’avion a débuté une ressource mais n’a pas pu éviter la collision avec le sol. La pilote du planeur a effectué une manœuvre serrée à droite et a atterri à contre QFU.

Le planeur est aligné sur la mini bande nord de la piste 28 non-revêtue de l’aérodrome de Vinon, derrière le remorqueur. La pilote, en place avant, et le passager signalent à l’assistant d’aile placé du côté gauche du planeur qu’ils sont prêts à décoller. Celui-ci relève l’aile gauche, lève le bras à l’intention du pilote du remorqueur pour lui signaler qu’il peut décoller, puis accompagne l’aile sur une dizaine de mètres. Après quelques mètres de roulement, l’aile gauche descend une première fois quasiment jusqu’au sol puis remonte sans revenir à l’horizontale. Le planeur reste ensuite incliné à gauche. Au moment où le planeur quitte le sol à une vitesse indiquée d’environ 80 km/h, l’aile droite se soulève brusquement vers le haut et l’aile gauche touche la piste. La pilote tire la commande de largage du câble de remorquage. Le planeur pivote autour de l’aile gauche, se soulève et retombe sur la piste. La queue se rompt puis le planeur s’immobilise dans le sens inverse du sens de décollage. Le décollage du planeur en remorqué a été effectué avec une composante significative de vent traversier et avec des rafales. Lors du roulement au décollage, l’aile droite s’est soulevée une première fois et la pilote a corrigé par des actions au manche et aux palonniers sans faire revenir l’aile parfaitement à l’horizontale. Au moment où le planeur quittait le sol, l’aile droite s’est de nouveau soulevée, probablement sous l’effet d’une rafale de vent et le saumon de l’aile gauche a touché la piste. La pilote a probablement eu des difficultés pour contrôler le planeur pendant la rotation en présence du vent de travers soufflant en rafales. Le temps qu’elle a mis pour tirer sur la poignée de largage n’a pas permis d’éviter le départ en « cartwheel » du planeur. Ont pu contribuer à la perte de contrôle du planeur lors du roulement au décollage : - La prise en compte insuffisante par le pilote du remorqueur et par la pilote du planeur de la possibilité de dépassement lors du roulement au décollage de la valeur maximale démontrée de vent de travers du planeur. L’enquête n’a pas pu déterminer si la pilote avait agi avec suffisamment d’ampleur sur la commande de gauchissement pour contrer le vent de travers et conserver les ailes à l’horizontale. La réalisation du décollage en présence d’herbe haute à certains endroits de la piste qui a pu déstabiliser le planeur lors du roulement au décollage. - La décision tardive de larguer le câble alors que le contrôle en roulis du planeur n’était pas assuré pendant le roulement au décollage.

Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. En descente vers l’aérodrome de Melun-Villaroche en vol IFR, dans un espace aérien de classe E, la passagère avant droite de l’avion a détecté un planeur à la même altitude avec une trajectoire conflictuelle. Le pilote du planeur n’avait pas mis en fonctionnement son transpondeur pour limiter la consommation électrique du planeur. La détection de trafic par le FLARM du planeur reposait ainsi uniquement sur l’exploitation d’informations provenant d’autres FLARM. Le pilote du planeur n’était pas en contact radio avec le contrôleur d’approche et n’avait pas d’obligation de l’être. Celui-ci n’avait donc pas connaissance de la présence d’un planeur dans la zone et n’a pas pu fournir d’information de trafic anticipée au pilote de l’avion. Le système TAS qui équipait le DA42 ne pouvait pas fournir d’informations au pilote sur la position du planeur dans la mesure où le transpondeur du planeur n’avait pas été mis en fonctionnement. La manœuvre d’évitement du pilote du DA42 a uniquement reposé sur le concept « voir et éviter » malgré la présence à bord de chacun des aéronefs de systèmes supposés faciliter la détection et l’évitement d’aéronefs. À aucun moment le pilote du planeur n’a vu l’avion.

Le pilote du planeur est entré dans la TMA 3 de classe D de Bâle et y a évolué pendant environ 20 minutes, sans contact radio ni activation de son transpondeur. En virage à gauche et à une altitude de 4 600 ft, la trajectoire du planeur est entrée en conflit avec celle d’un Challenger 300 en guidage radar à destination de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse. En virage à gauche et en descente lors de l’approche, l’équipage de l’avion a vu le planeur et a effectué une manœuvre d’évitement. En l’absence d’activation du transpondeur par le pilote du planeur, le TCAS de l’avion n’a pas détecté la présence du planeur et donc les trajectoires conflictuelles. En l’absence également de contact radio, obligatoire en TMA 3 de Bâle, les contrôleurs aériens n’avaient pas connaissance de la traversée de cet espace par le pilote du planeur et ne lui ont ainsi pas demandé d’activer son transpondeur. L’absence de récupération complète des données de trajectoire du planeur n’a pas permis de déterminer et de confirmer les distances verticale et horizontale entre le planeur et l’avion estimées par les pilotes.

Le pilote du planeur a décollé de la piste 32 en remorqué avec le câble fixé sur le crochet « de centre de gravité », conçu pour une utilisation mixte remorquage/treuillage. Après l’envol, en présence de phénomènes thermiques marqués, le planeur est rapidement passé en position haute et son pilote n’est pas parvenu à corriger rapidement la situation. Lorsque le pilote du remorqueur a ressenti le mouvement à piquer de l’avion et visualisé la position haute du planeur, il a demandé au pilote de ce dernier de descendre puis il a largué le câble. Il a ainsi pu maintenir le contrôle de l’avion. Il a ensuite effectué un circuit adapté pour atterrir en piste 09. Alors que le planeur était à une hauteur d’environ 70 m, le pilote du planeur a effectué un virage par la gauche afin d’atteindre une zone jugée plus propice. Lors de l’atterrissage, l’aile droite du planeur est entrée en contact avec le sol. Le pilote a perdu le contrôle du planeur qui a effectué un cheval de bois.