Accident survenu au De Havilland DHC6 immatriculé F-OMYS exploité par Caire le 24/08/2023 à Saint-Barthélemy (977)
Sortie latérale de piste à l'atterrissage, collision avec un hélicoptère stationné
Lors de l’atterrissage, la roue avant n’était pas centrée. Cette roue était orientée vers la gauche. Lorsque la roue avant a pris contact avec le sol, l’avion a dévié vers la gauche. Le PF n’a pas pu corriger cette tendance malgré ses actions (gouverne de direction, ailerons, puis utilisation asymétrique des inverseurs de traction).
L’avion est sorti de piste latéralement puis est entré en collision avec un hélicoptère stationné sur l’aire de stationnement dédiée.
L’équipage n’avait pas connaissance des modifications des procédures de vérification du système de contrôle de la roue avant (NWS) après décollage et avant atterrissage, consistant à vérifier le verrouillage du NWS dans la position centrée. Elles avaient été introduites dans le manuel du pilote (POH) des avions de la série DHC-6 par De Havilland en 2017. Ces modifications n’avaient pas été reportées dans les procédures de l’exploitant, adaptées de celles de De Havilland pour une opération multipilote.
La vérification du NWS après le décollage puis avant l’atterrissage a ainsi été réalisée de manière incomplète, sans l’action manuelle sur la commande de NWS qui assure la vérification du verrouillage du NWS dans la position centrée.
La tension du câble de commande du NWS était insuffisante. Il n’a pas été possible de déterminer l’origine de ce mauvais réglage. Cela a probablement eu pour conséquence une situation dans laquelle, au décollage, les marques sur la commande du NWS étaient alignées alors que le NWS n’était pas verrouillé dans la position centrée. N’étant pas verrouillée, la roue avant a probablement pivoté pendant le vol.
Rapport final : Le BEA émet 3 recommandations de sécurité
Le suivi de ces recommandations est en cours
Suivi disponible sur SRIS2 : cliquez ici
Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.