Incident grave survenu entre le Pilatus PC12 immatriculé F-ONGX exploité par St-Barth Executive et le Britten Norman BN2 immatriculé PJ-SXM exploité par SXM Airways le 28/12/2024 vers AD Saint-Barthélemy (977)
Quasi-collision en vol entre deux avions en approche
Cet événement s’inscrit dans un contexte marqué par des événements de sécurité significatifs récurrents à Saint Barthélemy depuis 2023, comprenant plusieurs quasi collisions en vol, incursions de piste ou atterrissages sur piste occupée. L’environnement opérationnel de l’aérodrome est caractérisé par une combinaison unique de particularités, rendant son utilisation complexe et contraignante : absence de procédures IFR, nombreux reliefs à proximité immédiate de l’aérodrome, interdictions de décoller et de remettre les gaz en piste 28, dernier virage en courte finale en piste 28, piste courte, approche par forte pente, circuits d’aérodrome non standard, densité de trafic élevée.
Le 28 décembre 2024, à l’arrivée sur l’aéroport de Saint Barthélemy, les pilotes d’un Britten Norman BN2 Islander vol SXM139 et d’un Pilatus PC12 vol STB407X, tous deux en vol VFR de transport aérien commercial de passagers depuis l’aéroport international Princesse Juliana , se sont retrouvés en situation de quasi collision en vol.
Le pilote du BN2 avait décollé deux minutes avant celui du PC12. Ce dernier, plus rapide, a progressivement rattrapé le BN2 alors que les deux avions suivaient la même trajectoire à la même altitude. Aucune information de trafic n’a été transmise aux équipages ni par la contrôleuse tour de Juliana, ni par l’agent AFIS de Saint Barthélemy. Les échanges entre le pilote du PC12 et l’agent AFIS se sont déroulés initialement en français, langue non comprise par l’équipage du BN2. De plus, le transpondeur du BN2 n’étant pas actif, le TCAS du PC12 n’a pas détecté le trafic convergent. Ainsi, aucun des pilotes n’a eu conscience de la présence de l’autre.
À l’approche du point de compte-rendu de position PAIN DE SUCRE / SUGARLOAF, le PC12 est passé à moins d’une centaine de pieds juste au-dessus du BN2, sans contact visuel préalable. Les équipages ont ensuite poursuivi des trajectoires d’évitement et ont atterri sans autre incident.
L’enquête a mis en évidence plusieurs limites structurelles dans l’environnement de Saint Barthélemy :
• le principe « voir et éviter », mis en défaut à de nombreuses reprises dans un espace restreint et à forte densité ;
• des pics d’activité dépassant ponctuellement 40 mouvements par heure, générant congestion, saturation radio et charge de travail élevée pour les pilotes et les agents AFIS ;
• les limites d’un service exclusivement AFIS dans ce contexte, qui ne dispose pas de capacité d’espacement, de séquencement, ni de délivrance de clairances.
Le BEA a émis deux recommandations de sécurité relatives aux thèmes suivants :
• l’adaptation du niveau de service de la circulation aérienne par la mise en place d’un service de contrôle d’aérodrome ;
• la mise en œuvre de mesures d’atténuation du risque.
Rapport final : Le BEA émet 2 recommandations de sécurité
Le suivi de ces recommandations est en cours
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Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.