Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol L’objet du vol est la prise en main de l’aéronef par le nouveau co-propriétaire, accompagné de l’ancien propriétaire. Le pilote effectue les contrôles et listes de vérification lors de l’alignement, puis affiche un régime moteur de 6 300 tr/min. La course au décollage se déroule de façon nominale et le planeur décolle à une vitesse de 95 km/h environ. Le pilote réalise ensuite un palier d’accélération jusqu’à atteindre une vitesse indiquée de 110 km/h. C’est à ce moment, alors que la hauteur est comprise entre 50 et 60 m, qu’il constate une baisse soudaine de la puissance du moteur. Il vérifie que la manette de puissance est en position plein gaz, ce qui est également confirmé par le passager. Tous deux relèvent que le régime moteur a diminué à 3 000 tr/min. Le pilote se prépare pour un atterrissage forcé, mais estime que la zone devant lui n’est pas adaptée, en raison notamment de la présence d’une route, d’une clôture, puis d’un champ dont les sillons sont profonds et orientés perpendiculairement à la trajectoire du planeur. Il décide donc d’essayer de revenir sur l’aérodrome d’Amiens-Glisy pour y atterrir. Il constate toutefois rapidement qu’il ne pourra pas atteindre la piste et atterrit dans un champ voisin. Au cours de l’atterrissage, l’aile droite touche le sol et le planeur bascule avant de s’immobiliser. 2. Renseignements complémentaires 2.1. Renseignements sur les personnes à bord Le pilote, âgé de 42 ans, est titulaire d’une licence de pilote planeur ainsi que d’une licence de pilote commercial d’avion CPL(A), toutes deux en cours de validité. Son expérience totale en planeur s’élève à environ 2 000 heures de vol. Son expérience de vol en avion est de 3 000 heures environ, effectuées notamment sur avions d’armes. Le passager, âgé de 63 ans, est titulaire d’une licence de pilote planeur en cours de validité. Son expérience totale en planeur s’élève à environ 1 300 heures de vol. Il avait effectué un vol en planeur de 30 minutes dans les trois mois ayant précédé l’accident. 2.2. Renseignements météorologiques Le METAR automatique de 15 h 30 de l’aérodrome d’Albert-Bray (80), distant de 25 km environ, donnait les informations suivantes : vent calme ; visibilité supérieure à 10 km ; couche nuageuse :Overcast à 3 100 ft ; température 12 °C, point de rosée 6 °C ; QNH 1 015 hPa. 2.3. Témoignages Le pilote indique que, en raison du contexte particulier de la vente récente du planeur, un briefing passant en revue les procédures et actions à mener avait été réalisé avant le vol. De même, la visite pré-vol avait été particulièrement minutieuse, l’ancien propriétaire détaillant tous les points d’attention et les spécificités de l’Arcus M. Il ajoute que les vérifications avant décollage concernant la partie vol à voile ont été effectuées dans un premier temps et que les vérifications et contrôles sur le moteur ont ensuite été réalisées en s’appuyant sur la check-list du Manuel de vol. 2.4. Renseignements sur le moteur Après l’accident, le moteur a été inspecté par l’ancien propriétaire. Il déclare avoir constaté à cette occasion qu’une bougie d’un des deux cylindres était sortie de son logement. Il ajoute que la bougie, et particulièrement son joint, ne présentaient pas les marques caractéristiques d’un serrage correct.
L' nstructeur a interrompu le vol peu après le décollage, estimant que les conditions n’étaient pas adaptées à un vol d’instruction. Lors de l’approche finale, après avoir positionné les volets en configuration atterrissage, il a très probablement maintenu sa main sur la commande des volets au lieu de la remettre sur la commande des aérofreins. Les aérofreins, positionnés à mi-efficacité lors de l’étape de base, sont très probablement rentrés sans que l’instructeur s’en rende compte. Lors de l’arrondi, l’instructeur n’est pas parvenu à atterrir. Le planeur a rebondi et survolé la totalité de la piste. Après avoir passé la clôture en extrémité de piste, l’instructeur a incliné le planeur pour que l’aile droite touche le sol et que le planeur fasse un cheval de bois, afin de s’arrêter avant les obstacles.
Au cours d’un vol dans la zone de la montagne de Cordœil, le pilote, après une recherche infructueuse d’ascendances sur le versant ouest, a fait demi‑tour pour rejoindre une zone où un équipier avait signalé une ascendance thermique. Alors que le planeur évoluait à proximité de la montagne, le pilote a commencé un virage vers la gauche en direction du relief. Le planeur a rencontré un rabattant qui a entraîné une diminution rapide de son altitude. Contraint par le relief, le pilote a poursuivi son virage et n’a pu empêcher la collision avec la végétation et le sol. Sa maîtrise du pilotage et sa surveillance de la vitesse du planeur ont probablement permis d’éviter une perte de contrôle en vol et ainsi de diminuer les conséquences de l’accident.
Le vendredi 11 août 2006, à 14 h 36, le pilote du planeur F-CHLP décolle au treuil du pour un vol de pente solo en local de l'aérodrome. A 12 h 38, le pilote du planeur F-CGZO décolle au treuil de l'aérodrome de Challes-les-Eaux (73). Le pilote effectue un vol de type circuit dans le nord de l'aérodrome.
Vol local AD Serres-la-Bâtie (05) : En montée initiale après le décollage, la verrière du planeur s'ouvre de manière intempestive. Le plexiglas se sépare du montant de la verrière et heurte l'hélice. Le pilote décide d'atterrir à contre QFU et effectue un virage à gauche. A l'issue de la manoeuvre, le planeur entre en collision avec des arbres puis le sol.
Vol local AD Bailleau - Armenonville (28) : Durant la course au décollage, lors du remorquage, le pilote du planeur décide de larguer le câble en bout de piste, estimant que l'avion remorqueur n'a pas les performances suffisantes pour poursuivre le vol. Le planeur entre en collision avec le sol dans un champ, à environ 150 m du bout de piste.
Planeurs - 2023 En 2023, le BEA a publié 15 rapports relatifs à des accidents et incidents de planeur ou de remorqueur. Parmi ces 15 rapports publiés, 6 sont basés essentiellement, voire uniquement, sur le témoignage du pilote (enquêtes dites par correspondance). Les accidents ont entraîné le décès d’une personne. Une autre personne a été gravement blessée. Six thèmes ressortent de ces rapports. Plusieurs de ces thèmes avaient déjà été identifiés dans les bilans des rapports d’accidents de planeurs publiés en 2022 , 2021 & 2020 . 1. Marge de sécurité par rapport au relief L’exploitation des ascendances près du relief est habituelle en planeur. Les marges de sécurité sont réduites et la hauteur d’évolution ne permet pas toujours au pilote de reprendre le contrôle du planeur en cas d’aléas. Le guide de sécurité des vols en montagne disponible sur le site du Centre National de Vol à Voile (CNVV) contient des recommandations fondamentales de la technique du vol en montagne. Il aborde en particulier la technique du vol proche du relief et les pièges aérologiques. Un environnement propice à des ascendances ne garantit pas toujours leur présence et il est nécessaire de conserver une marge de hauteur suffisante. Le rapport relatif à l’accident survenu au F-COKE le 15 août 2022 à Aillon-le-Jeune illustre ce thème de sécurité. Événements similaires publiés en 2023 : Accident survenu au F-CXBD le 22 avril 2022 au col du Portillon . Ces accidents n’ont pas entraîné de conséquence corporelle. Ce thème avait été identifié en 2022 avec un rapport publié concernant un accident sans conséquence corporelle, en 2021 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et une avait été gravement blessée et en 2020 avec cinq rapports publiés concernant des accidents lors desquels trois personnes étaient décédées, une avait été gravement blessée et deux l’avaient été plus légèrement 2. Maintien d’une option d’interruption du vol Il est important de conserver à tout moment la possibilité de rejoindre un aérodrome ou une aire de sécurité lors des vols de navigation. Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CPAT le 16 août 2022 à Gruffy illustre ce thème de sécurité. Au cours de cet événement, le pilote a recherché des ascendances dans une zone peu propice compte tenu des conditions aérologiques présentes à cette période de la journée. La poursuite des évolutions dans ce secteur conduisait à la perte du local des aérodromes à proximité et n’offrait plus de possibilités au pilote d’atterrir en campagne sur un champ adapté. On dénombre pour cet événement une personne décédée. Ce thème avait été identifié en 2020 avec deux rapports publiés concernant des accidents au cours desquels une personne avait été gravement blessée. 3. Remontage, visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage La visite prévol et la réalisation des actions de sécurité avant décollage permettent notamment de s’assurer du bon remontage et de la bonne configuration du planeur. En 2019, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) a publié un bulletin d’information ( SIB n°2019-07 ) sur les bonnes pratiques relatives au remontage des planeurs. Ce bulletin, uniquement publié en anglais, a été repris et traduit en français dans la publication Actions Vitales de juin 2019 de la Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP). Il y est notamment rappelé l’importance d’être familier avec le type de planeur, en particulier pour les planeurs anciens. Il est également précisé qu’après le montage, les vérifications devraient notamment comprendre la sécurisation des connexions (goupille ou autre système). Il est mentionné que les connexions qui ne sont pas correctement sécurisées peuvent ne pas être détectées par des contrôles positifs : la bonne fixation ne peut être vérifiée que par une inspection manuelle en tournant, en tirant ou en secouant l’axe et en procédant à une inspection visuelle supplémentaire. Plusieurs types de connexions et de verrouillages sont décrits dans ce SIB. Ce document a été modifié à la suite de l’accident survenu au F-CIEA le 27 avril 2022 à Seyne-les-Alpes qui illustre ce thème de sécurité. Cet accident n’a pas entraîné de conséquence corporelle. Par ailleurs, l’utilisation de la checklist CRIS, standardisée au niveau de tous les clubs de la FFVP, permet la vérification de la configuration du planeur et de tous les items de sécurité avant décollage. Ce thème avait été identifié en 2020 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et deux avaient été gravement blessées. 4. Interruption de treuillée à la suite de la rupture du câble Lors d’une interruption de treuillée, le pilote doit larguer le câble et simultanément prendre une assiette à piquer afin de rejoindre la vitesse optimale d’approche. Lorsque cette interruption survient à une hauteur intermédiaire (entre 100 et 200 m), le pilote doit rapidement évaluer la hauteur et opter pour l’une ou l’autre des solutions suivantes en fonction : un atterrissage droit devant ou « un tour de piste adapté ». L’interruption de treuillée à une hauteur intermédiaire peut ainsi s’avérer difficile car elle requiert des actions et une prise de décision très rapides et précises. Le briefing avant décollage prenant en compte les conditions du jour (notamment conditions météorologiques et configuration de la piste et de son environnement) est censé favoriser la réactivation de la mémoire à court terme lorsque la situation le nécessite. Le rapport relatif à l’accident survenu au F-CBLG le 17 septembre 2022 à Graulhet-Montdragon illustre ce thème de sécurité. Cet accident n’a pas entraîné de conséquence corporelle. 5. Utilisation du moteur en vol Les moteurs équipant les planeurs n’ont pas la fiabilité des moteurs d’avion. Anticiper un défaut de démarrage permet d’avoir le temps de pouvoir recommencer la procédure si elle n’a pas fonctionné la première fois ou de rentrer l’hélice. L’anticipation de la dégradation des performances du planeur lorsqu’il vole avec l’hélice sortie moteur à l’arrêt permet d’assurer un atterrissage en toute sécurité en cas de non-démarrage du moteur. Par ailleurs, la finesse réelle d’un planeur dans la configuration hélice sortie et moteur arrêté peut être estimée lors d’un vol dédié. Le rapport relatif à l’accident survenu au D-KWAY le 25 juillet 2022 à Aspres-sur-Buëch illustre ce thème de sécurité. Cet accident n’a pas entraîné de conséquence corporelle. 6. Gestion du plan de descente en approche finale Afin de limiter les effets d’un phénomène aérologique lors de l’approche finale (turbulences, cisaillement de vent), il convient de majorer la vitesse du planeur afin de conserver une marge de sécurité suffisante par rapport à la vitesse de décrochage. Le rapport relatif à l’accident survenu au ZS-GDE le 15 juillet 2022 à Château-Arnoux Saint Auban illustre ce thème de sécurité. Événements similaires publiés en 2022 : Accident survenu au D-6423 le 27 juin 2021 à Aubenasson: Passage sous le plan d’approche peu avant l’atterrissage, contact anormal avec le sol. On dénombre pour les événements cités une personne gravement blessée. Parmi les autres rapports publiés en 2022 Quasi-collision survenue entre l’avion immatriculé HB-JGQ et le planeur D-KPHJ le 23 mai 2019 à Bâle-Mulhouse Le pilote du planeur, au cours d’une navigation transfrontalière, est entré dans un espace aérien contrôlé de classe D involontairement et donc sans contacter l’organisme de contrôle. Sa trajectoire y a interféré avec celle d’un biréacteur d’affaire en approche IFR vers un aérodrome à proximité. Le conflit a été détecté et évité par l’équipage de cet avion uniquement grâce à sa surveillance visuelle extérieure, une barrière de sécurité utile, mais souvent insuffisante. Cet incident grave rappelle l’intérêt de l’activation permanente du transpondeur (le cas des planeurs étant particulier) en ce qu’il permet d’une part, au contrôleur de détecter plus tôt ce type de conflit et, d’autre part, en dernier recours, de déclencher des avis TCAS à bord des aéronefs équipés. Rappel des thématiques des années précédentes 2022 Incapacité du pilote Position inusuelle du planeur en remorquage Marge de sécurité par rapport au relief Confusion des commandes Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage) 2021 Marge de sécurité par rapport au relief Déclenchement des recherches et des secours en cas d’accident Position inusuelle du planeur en remorquage Incapacité du pilote Détection d’obstacles 2020 Marge de sécurité par rapport au relief Visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage Prévention du Cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage) Maintien d’une option d’interruption du vol Reconnaissance et détection d’obstacle lors d’un atterrissage en campagne
Le planeur se trouvait sur le plan d’approche final avec une pente moyenne de 13 % pour atterrir en piste 20 de l’aérodrome de Château-Arnoux - Saint-Auban. En finale vers 65 m de hauteur, la pente de descente a augmenté brutalement jusqu’à 24 % avant de se stabiliser à nouveau vers 10 %. Le planeur qui était bas et sous le plan d’approche entre en collision avec la cime des arbres, environ 15 secondes plus tard. Il est possible qu’un phénomène aérologique ait été à l’origine de la perte d’altitude du ZS-GDE en courte finale. En effet, les conditions météorologiques du jour de l’accident associées à un environnement géographique particulier au nord de l’aérodrome étaient propices à la présence de turbulences et de cisaillements de vent près du sol. Les trajectoires des autres planeurs en finale peu de temps avant l’accident étant normales, ce phénomène serait apparu de manière soudaine et localisé. Il aurait provoqué une chute soudaine de la vitesse propre ou vitesse « air » et de l’incidence du planeur ayant pour conséquence une diminution significative de portance et une perte rapide d’altitude. L’utilisation des aérofreins n’ayant que peu d’effet sur la vitesse, leur rentrée par le pilote n’aura pas permis de diminuer le taux de descente.
Note: Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol À environ 15 h 00, le planeur est remorqué depuis la piste 26 de l’aérodrome de Nancy-Malzéville [1] pour un vol local. Les conditions météorologiques sont anticycloniques avec un octa de cumulus à 1 500 mètres de hauteur et un vent du 300 pour 2 m/s. Vers 17 h 50, le pilote s’intègre dans la circulation d’aérodrome et configure le planeur pour l’atterrissage en piste 26. Il actionne par inadvertance les aérofreins, confondant leur manette de commande avec celle du train d’atterrissage. Il rentre alors les aérofreins, et il indique qu’il ne parvient plus à maintenir son plan de descente et que l'atterrissage en piste 26 n’est plus possible. Le planeur survole la piste. Après plusieurs virages, le pilote se présente pour un atterrissage en piste 08 à une vitesse d’environ 100 km/h et omet de sortir le train d’atterrissage. Lors de l’atterrissage, le planeur rebondit plusieurs fois puis effectue un cheval de bois. Il s'immobilise à environ 300 mètres du seuil de la piste 08. [1] L’aérodrome est équipé de trois pistes sécantes, non revêtues, orientées 08-26, 04-22 et 14-32.
Bulletin Evénement : collision lors du roulement à l'atterrissage avec un planeur en stationnement à proximité des hangars. Cause identifiée : utilisation marginale de l'aérodrome afin de minimiser les manipulations de l'aéronef au sol. Circonstances De retour du quatrième et dernier vol de la journée le pilote se présente en piste 10 L. Il décide d'effectuer un atterrissage long afin d'immobiliser le planeur au plus près du hangar. Au moment du touché de la roue principale, entre la piste 10 L et la piste 32, il sort les aérofreins tout en gardant une vitesse élevée au roulement afin de passer un léger dévers. Lorsqu'il approche des hangars, il se rend compte qu'il roule trop vite. Il dévie sa trajectoire à droite en actionnant les palonniers puis freine. La roulette de nez venant en appui sur le sol et la vitesse diminuant, le planeur n'est plus contrôlable en direction. Il termine sa course dans un planeur en stationnement devant les hangars. L'examen du système de freinage permet d'exclure une défaillance mécanique. Le frein est mis en action en tirant à fond la manette de sortie des aérofreins. L'atterrissage long avec une vitesse relativement élevée pour terminer le roulage au plus près de l'aire de stationnement est une pratique courante dans le milieu vélivole.
