Vol local AD Mont-Dauphin (05). Pendant la traversée d'une vallée à une altitude de 2 800 mètres, le pilote et le passager entendent un bruit métallique. Immédiatement après, le planeur pique avec une assiette de 25° environ. Le pilote constate que la commande de profondeur est inefficace et en informe le passager, également pilote de planeur. Celui-ci prend immédiatement les commandes et constate que le manche est inefficace. Le planeur n'étant plus contrôlable, le pilote et le passager sautent en parachute. Le planeur avait été ramené par la route depuis Dijon et remonté à l'aérodrome dix jours auparavant. Il a depuis volé cinq fois durant environ 10 heures. L'axe de support du renvoi de commande de la gouverne de profondeur, situé derrière le siège arrière, est rompu en fatigue. Des examens métallurgiques montrent que l'axe a subi des efforts en flexion élevés, qui ont initié une crique. Celle-ci s'est ensuite propagée dans la section de l'axe. Ces efforts sont probablement dus un serrage insuffisant de l'écrou de fixation du renvoi de commande. Il n'a pas été possible de déterminer l'origine de l'éventuel défaut de serrage. Les précédentes inspections visuelles n'avaient pas révélé la présence de la crique.
Interruption du treuillage, atterrissage au-delà de l'extrémité de piste, cheval de bois Le pilote décolle vers 16 h 10 de la piste 30(1) de l'aérodrome de Mantes Chérence pour un vol local. Le décollage s'effectue à partir du seuil de piste à l'aide d'un treuil situé dans un champ dans le prolongement de la piste. Après la rotation, le pilote constate que le planeur ne prend pas assez de hauteur. Il annonce à la radio une puissance de traction faible. Le treuilleur augmente la force du treuillage. Le pilote constate que la vitesse atteint 80 kt, puis diminue. Alors que le planeur est à une hauteur d'environ 90 m, le pilote largue le câble. Il sort les aérofreins et atterrit après le seuil de piste dans un champ. L'aile gauche touche le sol et le planeur effectue un cheval de bois. La poutre de queue touche le sol et se brise. Le planeur continue de glisser puis s'immobilise. Le treuilleur indique qu'il a appliqué la même force que lors du treuillage précédent sur un planeur de même type et que la mise en vitesse et la rotation du planeur se sont déroulées normalement. Il indique que peu après avoir augmenté la force du treuillage, il a vu le planeur prendre une assiette horizontale et remarqué que la tension du câble était peu importante sur l'indicateur de tension. Il a vu le parachute du câble se gonfler et a compris que le pilote venait de larguer le câble. Il a arrêté le treuil et a annoncé à la radio « treuil stoppé ». Le pilote totalisait 198 heures de vol depuis 2005, dont 124 sur type et environ 4 heures dans les trente derniers jours. Il avait suivi une formation au décollage au treuil en 2009 et effectuait son cinquième treuillage de l'année. Le treuilleur effectuait son troisième treuillage de la journée. Douze autres treuillages avaient été effectués précédemment dans la journée. D'autres treuillages ont été effectués sans incident après cet événement. La situation générale sur la région est celle d'un marais barométrique faiblement anticyclonique avec une prévision de vent au sol variable inférieur à 10 kt, et à 500 mètres, du sud inférieur à 10 kt. Le treuilleur indique que le vent était nul ou très faible du 200° à 220°. Le pilote indique que le vent était variable au sol et très faible. Conclusion L'enquête technique n'a pas permis de déterminer de cause de l'accident. 1 La piste 30 est une piste non revêtue de 900 m de longueur.
1 - DÉROULEMENT DU VOL L’instructeur et l’élève décollent de l’aérodrome d’Amboise-Dierre (37) vers 14 h pour un vol de navigation triangulaire d’environ 280 kilomètres. Ils sont accompagnés de trois autres planeurs monoplaces pour cette navigation. L’instructeur indique qu’avant le départ, les conditions météorologiques permettent le vol à voile avant l’arrivée d’un front, plus tard dans l’après-midi. En fin d’après-midi, après les deux points tournants (aérodromes de Chatellerault-Targe (86) et de Vierzon-Mereau (18) les conditions météorologiques se dégradent : l’arrivée d’un front par l’ouest-nord-ouest met fin à l’activité thermique. L’instructeur décide alors de se dérouter vers l’aérodrome de Romorantin-Pruniers (41). Les pilotes atterrissent vers 18 h 30 avant de décoller à nouveau, en remorqué, en direction d’Amboise. Le premier planeur rejoint Amboise après un court remorquage et grâce à l’utilisation de son moteur auxiliaire. Le second planeur est remorqué jusqu’à Chenonceaux (37) avant de traverser le front et de rejoindre également Amboise. Le D-KLAY est remorqué en troisième position vers 19 h 40. L’instructeur indique qu’il se largue à environ 1 450 mètres d’altitude (1360 mètres de hauteur), sous la couche nuageuse et à environ 40 kilomètres d’Amboise pour permettre le remorquage du dernier planeur. Au moment du largage, il estime le vent de face à 10 km/h et il pense pouvoir rejoindre l’aérodrome de destination. Peu de temps après le largage, l’instructeur rencontre de la pluie qui diminue la visibilité horizontale et dégrade la finesse du planeur. Il ajoute que la composante de vent de face se renforce. Dans ces conditions, il ne pense plus possible d’atteindre Amboise et se déroute vers l’aérodrome privé de Montrichard (41). Il précise qu’il n’y a jamais atterri. L’instructeur ne parvient pas à repérer l’aérodrome de déroutement. Il identifie un champ (champ 1) qu’il estime adéquat pour un atterrissage en campagne et vers lequel il se dirige. Il explique qu’en raison de la diminution de la visibilité, il distingue tardivement la présence de plusieurs ballots de paille dans ce champ. L’instructeur interrompt alors son approche à une hauteur comprise entre 50 et 70 mètres et se dirige vers un autre champ (champ 2) situé sur sa gauche. Il identifie une ligne électrique orientée d’est en ouest puis effectue un virage pour s’aligner dans l’axe du champ. Il aperçoit au dernier moment une seconde ligne électrique orientée du nord au sud, perpendiculairement à la trajectoire du planeur. Le planeur heurte un poteau électrique de cette seconde ligne et une haie puis entre en collision avec le sol.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle en remorqué de la piste 36 non revêtue de l'aérodrome de Bailleau. Il trouve peu d'ascendances et après environ 30 minutes de vol il s'intègre en vent arrière pour la piste 08(2). Il est numéro 2 derrière un autre planeur. En finale, il constate que le planeur précédent est encore immobilisé sur la partie centrale de la piste et décide d'atterrir sur la partie gauche de la piste. Le pilote indique que peu après le toucher de la roue principale le planeur s'incline et vire brusquement à gauche sur environ 200° et s'immobilise. La poutre de queue est rompue au niveau de l'empennage. Sur la piste 08 la hauteur de l'herbe est d'environ 40 cm. Sur sa partie centrale l'herbe est moins haute du fait des décollages et atterrissages successifs. Le pilote précise que le planeur a été déstabilisé dans une zone particulièrement dense et haute. Un membre du centre vélivole basé sur l'aérodrome précise que lors du briefing matinal il avait été signalé que l'herbe était haute par endroit et qu'il fallait atterrir sur la partie centrale de la piste 08. Le pilote du D-7035, propriétaire du planeur, n'avait pas assisté au briefing et n'avait pas connaissance de l'état de la piste 08 avant de décoller. L'herbe était moins haute sur la piste utilisée pour le décollage. L'herbe de la piste 08 a été fauchée peu après l'accident. Le pilote précise que les conditions météorologiques ne l'ont pas gêné lors de la finale. Il a évalué les conditions de vent, environ 15 kt du 60°, à partir de la manche à air. Le message d'observation météorologique régulière de l'aérodrome de Chartres (situé à environ 6 NM de l'aérodrome de Bailleau) de 15 h 00 mentionne une situation CAVOK et un vent variable du 30° au 100° pour 10 kt. Le pilote, âgé de 67 ans, était titulaire d'un PPL(A) de 1962 et d'un VV de 1967. Il totalisait environ 3 500 heures de vol sur avion et environ 9 500 heures de vol sur planeur dont environ 2 400 sur le D-7035 et 56 dans les 3 mois précédant l'événement. Il est basé sur l'aérodrome à usage restreint de Bailleau. CONCLUSION L'accident est dû à un écart en roulis peu après le toucher de la roue principale. L'aile gauche s'est enfoncée et a été freinée par la végétation haute de la piste, déstabilisant le planeur et provoquant un cheval de bois. La non-connaissance de l'état de la piste par le pilote a contribué à l'accident.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Lors du décollage, la trajectoire de l’ULM remorqueur a dévié progressivement vers la gauche de l’axe de piste dans le sens du vent et des effets du couple moteur. L’instructeur a demandé à l’élève pilote de suivre le remorqueur, et le planeur encore au sol a suivi latéralement la trajectoire de l’ULM avec un mouvement de lacet vers la gauche. Alors que l’ensemble de l’attelage était en l’air et que le planeur était à faible hauteur, l’ULM a pris une assiette à cabrer de plus en plus importante. L’instructeur à bord du planeur a repris les commandes et a demandé à la radio à plusieurs reprises au pilote remorqueur d’arrêter de tirer sur les commandes, sans obtenir de réponse. L’ULM a fini par décrocher sur l’aile gauche, puis entrer en collision avec le sol. L’instructeur a largué le câble avant la collision avec le sol. Par chance, l’élève-pilote et l’instructeur planeur sont sortis indemnes de l’événement. Les évolutions de l’attelage ne semblent pas pouvoir être expliquées par un désaxement latéral du planeur vis-à-vis du remorqueur. En revanche, les constatations des secours, les résultats de l'autopsie et les antécédents du pilote, ainsi que l’absence de réponse à la radio rendent probable une incapacité du pilote remorqueur au cours du vol. L’âge avancé du pilote ainsi que les neufs vols réalisés dans l’après-midi pourraient avoir contribué à cette incapacité. Après avoir subi un accident coronarien il y a plus de vingt ans, le pilote remorqueur avait adopté une hygiène de vie lui permettant depuis de se conformer aux exigences de la règlementation médicale de classe 2 avec une Limitation opérationnelle avec pilote de sécurité (OSL) qui lui imposait, à bord d’un aéronef certifié, la présence d’un second pilote qualifié pour palier à une possible incapacité en vol. Sa détermination à voler, le service qu’il rendait au club et son expérience aéronautique l’ont amené à se trouver seul à bord d’un ULM dans le respect de la règlementation, mais à l’encontre du sens de la limitation OSL dont il faisait l’objet par ailleurs (vol mono-pilote interdit) et qu’il respectait pour ses vols en planeur.
Circonstances Le pilote participe à une compétition de vol à voile sur l'aérodrome d'Issoudun. De retour vers l'aérodrome, il se présente directement en début d'étape de base « main gauche » pour la piste 29 sans émettre de message radio sur la fréquence d'auto-information de l'aérodrome (123,5 MHz). Il passe sur la fréquence dédiée localement au vol à voile (123,375 MHz) et indique avoir entendu le message d'un pilote d'avion remorqueur s'annonçant « tournant en finale ». Ne repérant pas le remorqueur, il décide d'effectuer un virage de sécurité de 360° par la gauche. A l'issue du virage, la hauteur est insuffisante pour atteindre le seuil de piste et le pilote décide d'atterrir dans le champ de colza situé avant la piste. Lors de la finale, il pense avoir oublié de sortir le train. Il actionne la commande sans en avoir, au préalable, vérifié la position. Ce faisant, il rentre le train alors que ce dernier était déjà sorti. Il atterrit durement dans un champ de colza. Le planeur rebondit plusieurs fois et fait un cheval de bois avant de s'immobiliser. La poutre de queue se rompt lors du cheval de bois. Le pilote du planeur indique qu'il n'a pas émis de message pour se signaler ou prendre contact avec le pilote du remorqueur. Il est titulaire d'un brevet de pilote planeur délivré en 1989 et totalisait 1 310 heures de vol dont 103 sur type et 14 dans le mois précédent. Selon les témoignages, le remorqueur se situait en fin de branche « vent arrière » travers le seuil de la piste 29, lorsque le planeur a intégré l'étape de base. La carte VAC de l'aérodrome indique que pour un atterrissage en piste 29, le circuit d'aérodrome s'effectue « main gauche » pour les avions et « main droite » pour les planeurs. Conclusion L'accident est dû à la décision du pilote du planeur de réaliser un virage de retardement sans avoir levé le doute sur la position exacte de l'autre avion, puis à l'absence de vérification de sortie du train en finale. L'absence de message pour se signaler lors de l'intégration dans le circuit d'aérodrome ainsi que le choix du circuit dédié aux avions ont contribué à l'accident.
Evénement : perte de contrôle au passage d'une crête lors d'un vol de pente en montagne, collision avec le relief. CIRCONSTANCES Le pilote effectue un séjour vélivole dans les Alpes du sud, sur la plate-forme vélivole de Seyne (04). Les trois jours précédant l'événement, il a réalisé trois vols locaux d'environ une heure, le premier avec un instructeur dans le but de vérifier ses compétences en matière de largage au treuil. Le planeur était équipé de trois calculateurs : un FLARM®, un Volkslogger et un Glide Computer ILEC. La trajectoire restituée par le calculateur ILEC est la plus précise. Elle s'arrête alors que le planeur survole la crête à une hauteur de 80 mètres, en descente à un taux d'environ 600 pieds par minute. Les traces au sol et la répartition des débris indiquent qu'au moment de l'impact le planeur état incliné à gauche et qu'il avait une vitesse importante : un peu moins de 40 mètres séparent la trace laissée par le premier impact et l'épave du planeur. Sur l'épave il est constaté que les commandes du train, des volets et des aérofreins sont en position « rentré ». Les constatations réalisées sur l'épave permettent de dire qu'il n'y a pas eu de défaillance matérielle avant la collision avec le relief. Un témoin, ancien chef pilote vol à voile sur la plate-forme de La Seyne, a vu, de chez lui, le planeur évoluer dans le secteur de l'accident. Il était à une hauteur qui lui a semblé correcte, il effectuait des allers et retours classiques en vol de pente. Il ajoute qu'il a remarqué un pilotage saccadé qui manquait de fluidité avec une vitesse qui lui paraissait élevée, une assiette peu stable et des angles d'inclinaison importants. Quelques instants après l'avoir quitté des yeux, il a entendu un bruit inhabituel dans la direction où se trouvait le planeur mais il ne le voyait plus et a pensé qu'il s'était éloigné. L'instructeur qui avait fait passer un test de largage au treuil au pilote quelques jours avant l'événement précise qu'il estimait que ses qualités de pilotage étaient remarquables. Les causes de l'accident n'ont pas pu être déterminées.
A 14 h 54, le pilote du planeur décolle au treuil de la piste 32 non revêtue de l'aérodrome de Chambéry Challes les Eaux (73). Il se dirige vers l'est de l'aérodrome et évolue au-dessus des reliefs à une altitude d'environ 3 000 ft. Cinq minutes plus tard, le pilote de l'ULM décolle et rejoint la même zone montagneuse, où d'autres planeurs évoluent également.
A 14 h 54, le pilote du planeur décolle au treuil de la piste 32 non revêtue de l'aérodrome de Chambéry Challes les Eaux (73). Il se dirige vers l'est de l'aérodrome et évolue au-dessus des reliefs à une altitude d'environ 3 000 ft. Cinq minutes plus tard, le pilote de l'ULM décolle et rejoint la même zone montagneuse, où d'autres planeurs évoluent également.
Le vendredi 11 août 2006, à 12 h 38, le pilote du planeur F-CGZO décolle au treuil de l'aérodrome de Challes-les-Eaux (73). Le pilote effectue un vol de type circuit dans le nord de l'aérodrome. A 14 h 36, le pilote du planeur F-CHLP décolle au treuil du même aérodrome pour un vol de pente solo en local de l'aérodrome.
