Les deux aéronefs évoluent dans un espace aérien non contrôlé, non loin de l'aérodrome de Sisteron où ils sont basés. Le planeur F-CIDG est en vol de pente sur le versant ouest de la montagne du Rocher de Hongrie à une altitude de mille mètres. L'avion remorqueur F-GACP a largué un planeur à une altitude d'environ mille cent mètres au sud-est de la même montagne et retourne vers l'aérodrome.
Au cours du décollage au treuil, le câble s’est décroché à faible hauteur pour une raison indéterminée. L’instructeur et l’élève pilote ont tardé à réagir pour mettre le manche en avant. De plus, l’élève pilote a sorti les aérofreins alors que la vitesse et l’assiette pour l’atterrissage n’avaient pas encore été établies. Ayant repris les commandes tardivement, l’instructeur n’est pas parvenu à rétablir la trajectoire du planeur. Le planeur a touché durement le sol.
Après environ cinq minutes de vol de pente, avec des conditions aérologiques difficilement exploitables pour gagner de l’altitude, l’instructeur s’est rapproché d’un redan à faible hauteur. Le planeur s’est alors trouvé sous le vent dans la partie descendante du courant de sud-ouest. Il ne restait plus de marge à l’instructeur pour dégager vers la vallée. Il a perdu le contrôle de la trajectoire du planeur et n’a pu éviter la collision avec le sol.
Vol local AD Saucats (33). Après un décollage au treuil et un vol de dix minutes, le pilote se présente pour un atterrissage en piste 03 non revêtue. Au moment de l'arrondi, le planeur rebondit deux fois sur le sol et fait une embardée vers la droite. Il est vraisemblable que la vitesse du planeur était trop élevée lors de l'arrondi. Le vent était dans l'axe de la piste pour 20 kt.
Vol local AD Sisteron (04) Un témoin explique qu'il voit le planeur évoluer le long de la pente à une faible hauteur le long de la falaise avec des virages très inclinés. Le planeur part en vrille et entre en collision avec le sol. Les observations sur l'épave indiquent qu'il n'y a pas eu de tentative de sortie du moteur. La lecture des données du FLARM n'a pas permis de déterminer les causes de l'événement.
1 - Déroulement du vol Le pilote en place avant est aux commandes pour le début du vol. Il décolle vers 14 h 00 de l'aérodrome de Sisteron (04) pour un vol local. Après avoir effectué des évolutions pour gagner de l'altitude, il se dirige vers le Mont-Ventoux (84). A l'issue de son survol, il transfère les commandes au pilote en place arrière afin de rejoindre l'aérodrome de Sisteron. A l'arrivée, compte tenu du nombre de planeurs dans la zone, le pilote en place avant décide de poursuivre le vol, reprend les commandes et prend la direction de l'aérodrome de Gap Tallard (05). Il effectue quelques évolutions à proximité de cet aérodrome jusqu'à atteindre une altitude supérieure à 2 000 m. Il se dirige ensuite vers le sud-est afin de rejoindre l'aérodrome de Sisteron par un autre itinéraire. Environ dix minutes plus tard, à une altitude d'environ 1 800 m (point 2 de la trajectoire), il estime que le planeur est trop bas pour rejoindre Sisteron. Il décide de se diriger vers l'aérodrome de Seyne et prend un cap à l'est. Il se retrouve sous le vent d'un relief et perd de l'altitude (point 3). Passant 1 500 m en descente avec un cap au nord, compte tenu de son taux de descente et de la présence d'un col entre leur position et l'aérodrome de Seyne, il se dirige vers un relief situé au nord-est (point 4) en espérant gagner de l'altitude en vol de pente. Le planeur continue de descendre et le pilote choisit un champ situé devant lui afin d'y atterrir. Il a des difficultés à l'atteindre compte tenu de la perte d'altitude. Lors de la finale, la vitesse diminue, le planeur décroche, heurte un bosquet et fait un demi-tour sur lui-même avant de heurter brutalement le sol. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote en place avant, âgé de 81 ans, titulaire d'une licence de pilote privé avion et de pilote de planeur, totalisait 7 112 heures de vol en planeur, dont 209 sur type et aucune dans les trois derniers mois. Il indique qu'il totalisait environ 3 000 heures de vol en planeur dans la région et était basé à Sisteron pendant la période estivale depuis 2000. Il a participé pendant plusieurs années aux championnats d'Europe et du Monde et a obtenu plusieurs records de Belgique. Le pilote en place arrière, âgé de 64 ans, titulaire d'une licence de pilote privé avion et de pilote de planeur, totalisait environ 3 000 heures de vol en planeur. Il n'avait pas beaucoup d'expérience en montagne. Les pilotes ne se connaissaient pas. C'était la première fois qu'ils volaient ensemble. Le pilote en place arrière indique qu'il faisait confiance à l'autre pilote compte tenu de sa grande expérience du vol en région montagneuse. Les pilotes avaient suivi avant le départ un briefing qui indiquait des ascendances moyennes et un vent du nord-ouest. Un flux de nord / nord-ouest était établi dans les vallées des Alpes. Les descendances étaient marquées sous le vent des reliefs. Les conditions météorologiques estimées sur le site étaient les suivantes : vent du nord / nord-ouest de 5 à 12 kt avec rafales de 15 à 25 kt, vent calme du 090° en surface, visibilité supérieure à 10 km, FEW à 8 500 ft, température 18 °C. Le pilote en place avant indique qu'il n'utilise pas le moteur en vol s'il y a un terrain de dégagement à proximité. L'aire d'atterrissage choisie est un champ labouré bordé de buissons, d'environ 150 m de longueur, en pente montante. Dans les minutes précédant l'accident, le pilote avait survolé des champs permettant un atterrissage de précaution. 3 - Enseignements et conclusion L'accident résulte d'un excès de confiance du pilote en place avant qui l'a amené à interrompre tardivement le vol et ne lui a pas permis de rejoindre l'aire d'atterrissage dans des conditions de sécurité satisfaisantes.
1 - Déroulement du vol En vue d'un décollage au treuil de la piste 08(1) non revêtue de l'aérodrome d'Angers Marcé, câble tendu, le pilote s'annonce « prêt » à la radio. L'opérateur met alors le treuil en fonctionnement. Le planeur accélère, puis s'élève à une hauteur d'environ 40 m. Il prend une assiette à cabrer. L'opérateur du treuil constate une diminution de la vitesse du planeur et augmente en conséquence la vitesse de traction du treuil. Le planeur s'incline successivement à droite puis à gauche avant de prendre une forte assiette à piquer. Le câble se détache. Le planeur entre en collision avec le sol à environ 250 m de sa position initiale. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Renseignements météorologiques Le vent mesuré sur l'aérodrome provenait du 170° avec une vitesse de 22 km/h et des rafales atteignant 44 km/h. 2.2 Témoignages L'opérateur du treuil explique que les pilotes précédents ont indiqué la présence d'une composante de vent arrière soufflant en rafale, ce qui l'a conduit à augmenter la vitesse d'enroulement. Il n'a pas eu de communication radio avec le pilote lors du roulement au décollage. Il n'a pas observé de diminution de la tension du câble lors du treuillage. Un pilote en attente au seuil 08 indique que le câble était tendu correctement lors du treuillage. Il ajoute que les conditions météorologiques « demandaient une expérience avérée ». Des pilotes du club expliquent que lors du briefing du matin, leur attention avait été attirée sur le vent du sud, qui peut notamment créer des rouleaux. En raison des conditions météorologiques, les vols d'instruction avaient été interrompus dans l'après-midi. Il n'y avait aucune restriction concernant les pilotes brevetés. 2.3 Renseignements sur le planeur Le manuel de vol précise que lors des opérations de treuillage, le trim doit être positionné légèrement à piquer et qu'il faut éviter une traction trop brutale sur le câble car le planeur a une tendance à cabrer. En fonction de la brutalité du départ, une action à piquer plus ou moins forte est nécessaire pour afficher l'assiette de montée. Il stipule que la composante de vent de travers démontrée lors des opérations de treuillage est de 30 km/h. L'examen de l'épave n'a pas permis de déterminer la position du trim ; les données enregistrées par le « FLARM » n'ont pas fourni d'éléments expliquant la perte de contrôle. 2.4 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 19 ans, totalisait 320 heures de vol dont 84 heures en tant que commandant de bord depuis 2008, et 26 heures de vol dans les trois mois précédents. Il avait effectué un seul vol (décollage treuillé) sur LS8 de 3 heures 08 minutes, une dizaine de jours avant l'événement. Il comptabilisait 132 lancements au treuil et 20 remorquages. 3 - Enseignements et conclusion Il n'a pas été possible de déterminer l'origine de la perte de contrôle du planeur. Il est vraisemblable qu'un cabré trop important lors de la montée a conduit au décrochage. La faible hauteur atteinte n'a pas permis au pilote de sortir de la situation de décrochage et d'éviter la collision avec le sol. Le maintien de la trajectoire lors de la montée initiale a probablement été rendu difficile par la présence de vent de travers, soufflant en rafale à des vitesses proches des limites d'exploitation de l'aéronef. Par ces conditions de vent, la faible expérience de lancers au treuil du pilote sur le type de planeur, a probablement contribué à l'accident. Le « Livret du lancement des planeurs au treuil » édité par la FFVV préconise de toujours envisager l'interruption du treuillage. Depuis cet événement, le club a renforcé les exigences en matière d'entraînement annuel. Les pilotes doivent désormais effectuer trois treuillages supplémentaires, tous interrompus à différents moments afin de s'habituer au largage d'urgence. (1)QFU exact 082°.
Le pilote a décollé vers 10 h 40 en remorqué, avec pour objectif de réaliser une navigation de 750 km. Lors du remorquage, il a constaté un taux de montée qui lui a laissé penser que l’aérologie ne semblait pas favorable pour réaliser le vol qu’il avait prévu. Le pilote du remorqueur n’a, pour sa part, pas remarqué d’aérologie particulière pendant le remorquage et le taux de montée de l’attelage lui a semblé normal pour cette période de la journée. À l’issue du largage, le planeur a rapidement perdu de l’altitude, avec un taux de chute anormalement et continuellement élevé. Le pilote a attribué le taux de chute élevé du planeur à de mauvaises conditions aérologiques. Il n’a pas vérifié la position de la commande des aérofreins et n’a pas observé leur position sur les ailes. Il a poursuivi le vol malgré les performances de vol fortement dégradées. Le planeur a continué à perdre de l’altitude, conduisant à l’éloignement du local d’une aire répertoriée et n’offrant plus de possibilité au pilote d’atterrir en campagne sur un champ adapté. Alors que le planeur était à une hauteur de 25 m dans une vallée, le pilote a décidé d’atterrir dans une clairière située à droite de sa trajectoire. Le planeur a heurté la cime des arbres puis a touché durement le sol . Les informations météorologiques et aérologiques collectées en cours d’enquête suggèrent la possibilité de phénomènes localisés et ponctuels, mais qui ne permettent pas d’expliquer à eux seuls le taux de chute continûment élevé tel qu’il a été enregistré. L’évolution de la vitesse verticale et de la vitesse sol associée est compatible avec celle d’un planeur de même type avec les aérofreins et le train d’atterrissage sortis. La présence d’une branche dans la fente de l’aérofrein droit laisse supposer que les aérofreins étaient déployés lors de la collision avec les arbres. Ces éléments sont cohérents avec la position de la commande des aérofreins qui aurait été observée par des membres de l’aéroclub après l’accident (rentrés non verrouillés). La sortie des aérofreins peut être due à une défaillance du système de verrouillage, à un mauvais verrouillage non décelé lors de la visite prévol ou une action commandée du pilote (confusion des commandes ou action involontaire lors d’une turbulence).
Note: Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote, accompagné d’un passager (1) , décolle vers 12 h 30 en remorqué de l’aérodrome de Château-Arnoux Saint-Auban (04). Vers 16 h 30, alors qu’il est aux environs de la vallée de la Tarentaise (73), il décide de revenir vers l’aérodrome de Château-Arnoux Saint-Auban. Le pilote passe le col du Lautaret (05) (2) vers une altitude de 2 900 mètres puis se dirige vers Briançon. Il rencontre alors de la pluie et constate que le plafond de nuages s’abaisse. Alors qu’il est à proximité du champ répertorié du Casset (3) , le pilote estime pouvoir atteindre l’aérodrome de Mont-Dauphin Saint-Crépin (05) et poursuit le vol. Les conditions météorologiques ne s’améliorant pas, il change de stratégie et décide de revenir atterrir sur le champ du Casset. Cependant, les conditions aérologiques et les performances dégradées du planeur (4) ne permettent plus au pilote d’atteindre ce champ. Il décide donc d’atterrir dans un autre champ qu’il a survolé précédemment. Peu après le toucher, le planeur roule sur une bosse jusque-là masquée par l’herbe haute et rebondit. L’aile droite touche le sol et le planeur fait un cheval de bois. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Le pilote, titulaire d’une licence de pilote de ligne avion ATPL(A) depuis 2003 et d’une licence de pilote planeur depuis 1980, totalisait 800 heures de vol en planeur dont 36 heures dans les trois mois précédents et 21 dans le dernier mois. Les conditions météorologiques dans la région étaient les suivantes : vent de secteur est-nord-est pour 3 kt, température 24 °C, QNH 1024 hPa. Le pilote indique un plafond d’environ 3 000 mètres, la présence de cumulus congestus et d’averses localement. 3 - CONCLUSION L’accident est dû à la décision tardive du pilote d’interrompre le vol. (1) Le passager est titulaire d’une licence de pilote planeur. (2) Le col du Lautaret est à une altitude de 2 058 mètres. (3) Champ répertorié J11 dans le guide des aires de sécurité dans les Alpes édition 2016, altitude 1 500 mètres. (4) La pluie engendre une perte de finesse de l’ordre de 30 %.
CIRCONSTANCES Le pilote, accompagné d'un ami, décolle à 14 h 27 de l'aérodrome de Mont-Dauphin Saint-Crépin (05) pour un vol local. Après environ 2 h 30 min de vol, il décide de rentrer vers l'aérodrome de départ en évoluant à faible hauteur sur les pentes du col de Vars. Au cours d'un virage l'aile gauche heurte le sol. Le pilote perd le contrôle du planeur qui entre en collision avec le sol. La fin du vol a été enregistrée par une caméra tenue par le passager assis en place avant. L'enregistrement montre des évolutions du planeur à de très faibles hauteurs au-dessus de pentes descendantes lors des dernières minutes, ainsi qu'un passage à proximité de randonneurs. La fin de l'enregistrement montre que l'aile gauche du planeur a heurté le sol. Le pilote indique qu'il était en local de l'aérodrome et se dirigeait vers l'endroit où le passager faisait voler des planeurs modèles réduits. Le chef pilote du club indique qu'il avait vu le pilote réaliser des passages bas lors de précédents vols. Il l'avait alors convoqué à deux reprises afin de lui demander des explications. A l'issue de la deuxième convocation, le pilote avait décidé de ne plus réaliser de vols d'initiations pour le compte du club. Les examens réalisés sur l'épave n'ont pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d'avoir contribué à l'accident. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 220° pour 12 kt, phénomène de brise de pente, peu nuageux par cumulus, température 18 °C, turbulence faible à modérée. Le pilote, 55 ans, totalisait environ 1 800 heures de vol en planeur, 60 dans les trois mois précédents dont 10 sur type. CONCLUSION L'accident est dû à la décision du pilote de réaliser des évolutions à des hauteurs qui ne garantissaient pas la sécurité du vol. Le chef pilote du club avait déjà signalé ce comportement dangereux au pilote à plusieurs reprises. Les règles de l'air indiquent que les planeurs effectuant des vols de pente peuvent faire exception à la règle de survol de 500 ft au-dessus du sol, sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface. Le choix de voler à faible hauteur à cet endroit n'était pas justifié par une recherche d'ascendance. La fin du vol de l'accident était réalisée à une hauteur qui ne garantissait plus une marge de sécurité suffisante.
